Douglas DC 6 американский поршневой авиалайнер Разработан и серийно производился предприятием Douglas Aircraft Company с

Douglas DC-6 — американский поршневой авиалайнер. Разработан и серийно производился предприятием Douglas Aircraft Company с 1946 по 1958 годы. Выпускался в различных пассажирских и грузовых модификациях. Эксплуатировался гражданскими авиаперевозчиками и военными ведомствами многих стран. Построено более 700 самолётов, к 2014 году сохранились 147 из них. Годными к полётам считались 47, из них по состоянию на 2016 год 17 находились в лётной эксплуатации.

DC-6 C-118 Liftmaster/R6D
DC-6 Western Airlines
Тип	пассажирский самолёт
Разработчик	Douglas Aircraft
Производитель	Douglas Aircraft
Первый полёт	15 февраля 1946 года
Начало эксплуатации	март 1947 года (American Airlines, United Airlines)
Статус	эксплуатируются отдельные экземпляры
Эксплуатанты	Pan American Northwest Airlines ^[англ.] ^[англ.]
Годы производства	1946 — 1958
Единиц произведено	704
Базовая модель	Douglas DC-4
Варианты	Douglas DC-7
Медиафайлы на Викискладе

Разработка самолёта, испытания и серийное производство

Прототип будущего самолёта DC-6 изначально разрабатывался по заказу армейской авиации США как увеличенный вариант транспортного самолёта C-54 Skymaster. Проект, начатый в 1944 году, был обозначен индексом XC-112. К моменту первого полёта новой машины, в связи с окончанием войны, заказчик потерял интерес к проекту, и предприятие Douglas Aircraft Company разработало гражданский вариант самолёта и фирма получила крупные гражданские заказы. В 1946 году он был запущен в серийное производство под обозначением Douglas DC-6. В конце 1944 года авиакомпания American Airlines разместила заказ на 50 самолетов. В начале 1945 года United Air Lines заказала 35 самолетов. Началась постройка прототипа гражданского самолета, но первой к испытаниям была готова машина созданная для военных. В 1947 году первые самолёты поступили заказчикам.

По сравнению с прототипом С-54Е фюзеляж нового самолета был удлинен на 2,06 м, кабина герметизирована. Впервые на борту была внедрена система полного кондиционирования с регулированием температуры и влажности. В конструкции был применен новый алюминиевый сплав, который позволил уменьшить вес самолета на 363 кг. Установлены более мощные двигатели. Самолет оснастили более современной радио и навигационной аппаратурой.

Военный прототип ХС-112А совершил первый полет 15 февраля 1946 года. Летные испытания гражданского прототипа начались 10 июля 1946 года. Проведенные испытания самолета с полной нагрузкой показали, что DC-6 способен выполнять трансконтинентальные и трансокеанские рейсы без промежуточных посадок. В начале 1947 года самолет получил сертификат типа, позволившей приступить к полноценной эксплуатации.

Серийное производство DC-6 было запущено на головном предприятии фирмы"Дуглас" в Санта-Монике. Первая серийная версия DC-6 была рассчитана на 46 сидячих или 24 спальных места. В эконом компоновке самолет мог принять 86 пассажиров. Всего было выпущено 176 самолетов DC-6 (с учетом прототипов). Последний DC-6 был передан заказчику 2 ноября 1951 года.

В феврале 1948 года конструкторы фирмы начали разработку специализированного грузового варианта, который получил обозначение . Это был первый специально построенный самолет для скоростных коммерческих перевозок. Первый полет DC-6A состоялся 29 сентября 1949 года. Для гражданских эксплуатантов было изготовлено 74 самолета, 101 самолет был передан ВВС США и 65 самолетов для ВМФ США. Эти самолеты отличались установкой военного оборудования и двигателями. Последний самолет был передан заказчику 10 февраля 1959 года.

В январе 1950 года началась разработка чисто пассажирского варианта, получившего обозначение DC-6B. В стандартной комплектации пассажирский салон был рассчитан на 54 посадочных мест, в эконом варианте на 102 места. Первый полет 10 февраля 1951 года, в апреле самолет был сертифицирован. Всего было выпущено 288 экземпляров. Последний самолет был передан заказчику 17 ноября 1958 года.

Была также разработана комбинированная версия DC-6C. За ограниченный промежуток времени самолет трансформировался из 76-местного авиалайнера в грузотранспортный самолет с полезной нагрузкой 13 тонн. Было изготовлено 7 самолетов этой модификации. Поставки осуществлялись с июня 1951 по сентябрь 1958 года.

Несмотря на то, что серийное производство закончилось в 1958, работы по переоборудованию DC-6 продолжались. В 1965 году фирма "Дуглас" продала компании Pacific Airmotive Corp. лицензию на трансформацию DC-6B в DC-6A. Технические подразделения эксплуатантов осуществляли доработки собственными силами.

Компания "Sabena Engeneering" трансформировала 2 самолета DC-6B в грузовые с поворотной хвостовой частью. Несколько самолётов были доработаны в США и Канаде в пожарные танкеры. Под фюзеляжем размещался большой бак куда загружались пламегасящие химикалии.

Общее количество изготовленных самолетов Douglas DC-6 всех модификаций - 704 самолета.Производство закончилось в 1958 году.

Модификации

Компания Douglas разработала четыре основных варианта самолёта:

типовой DC-6 (строился до 1950 года, выпущено 176, учетом прототипа);
DC-6A Liftmaster— грузовая модель с удлинённым фюзеляжем, большей грузоподъемностью и дальностью. Выпущено 240 самолетов: 74 для гражданских операторов, 101 самолет для ВВС США и 65 для ВМФ США. Фюзеляж был удлинен на 1,52 м, усилен пол салона, фюзеляж без иллюминаторов и установлены две дополнительных грузовых двери, открываемые вверх. Увеличен запас топлива. Установлены более мощные двигатели Double Wasp CB-16;
DC-6B — пассажирский вариант (строился до 1958 года, выпущено 288). Увеличен грузовой отсек в нижней части кабины. Установлены полностью реверсивные трехлопастные воздушные винты;
DC-6C — «гибридный» вариант с возможностью быстрой переконфигурации из грузовой в пассажирскую. Выпущнео 7 новых самолетов, впоследствии в эту версию было конвертировано немало самолетов DC-6A и DC-6B;

Военная транспортная модификация для армейской авиации обозначалась USAF C-118 Liftmaster (построен 101 самолет), а для флота — USN R6D (построено 65 экземпляров).

Эксплуатация

Самолёт широко эксплуатировался гражданскими перевозчиками различных стран на линиях средней и большой протяжённости, вплоть до межконтинентальных рейсов: так компания Philippine Air Lines в 1948 году начала рейсы DC-6 на маршрутах Манила-Лондон и Манила-Сан-Франциско. Авиакомпания Pan Am использовала DC-6B для первых трансатлантических рейсов в компоновке салонов туристского класса начиная с 1952 года.

Первые самолеты DC-6 были переданы авиакомпаниям American Airlines и United Air Lines еще до получения сертификата типа, разрешающего эксплуатацию и перевозку пассажиров. Самолеты использовались для тренировки экипажей и технологических рейсов. На коммерческие рейсы авиалайнеры вышли в апреле 1947 года.

В 1947 году произошли два серьезных летных происшествия с человеческими жертвами. Эксплуатация DC-6 была приостановлена до выяснения причин. Дальнейшая эксплуатация была разрешена через четыре месяца после проведения доработок по 132 позициям. Дальнейшая эксплуатация показала, что DC-6 один из самых надежных пассажирских самолетов.

С первых дней эксплуатации DC-6 показал свое преимущество перед самолетами того же класса, особенно на дальнемагистральных линиях. Самолеты стали активно покупать и другие авиакомпании США. Наибольшее количество самолетов DC-6 приобрели авиакомпании США. На конец 1956 года на магистральных линиях США эксплуатировались 256 самолетов DC-6 различных модификаций.

American Airlines была первым гражданским заказчиком DC-6. Коммерческая эксплуатация началась с рейса Нью-Йорк - Чикаго. На трансконтинентальных трассах самолет выполнял полеты по маршруту Нью-Йорк - Сан-Франциско и Нью-Йорк - Лос-Анжелес. С апреля 1951 года авиакомпания начала эксплуатацию DC-6B. Число ежедневных трансконтинентальных рейсов от "океана до океана" увеличилось до 60, а рейсы из Нью-Йорка в Чикаго с июля 1951 года выполнялись ежечасно.

В мае 1953 года авиакомпания начала осуществлять дальние грузоперевозки на DC-6A. В конце 1957 года авиакомпания получила последний из заказанных самолетов. К этому времени на линиях авиакомпании работало 85 самолетов DC-6 различных модификаций. Последний рейс DC-6 на линиях авиакомпании American Airlines был выполнен 17 декабря 1966 года.

United Air Lines имела самый многочисленный парк DC-6 различных модификаций - 101 самолет. С 1946 по 1958 годы авиакомпания приобрела 51 DC-6, 7 DC-6A и 43 DC-6B. Самолеты работали на трансконтинентальных и трансокеанских маршрутах авиакомпании. Самолеты выполняли рейсы и в ночное время.

Slick Airways - в 1950-х годах крупнейшая грузовая авиакомпания США. С 1951 по 1958 годы авиакомпания приобрела 14 самолетов DC-6A. Самолеты эксплуатировались на магистральных грузовых линиях США. Авиакомпания прекратила свою деятельность в 1966 году.

Delta Air Lines - С 1948 по 1951 годы авиакомпания приобрела 7 самолетов DC-6. Авиакомпания эксплуатировала самолеты до 1968 года.

Northeast Airlines - в 1957 году авиакомпания приобрела 10 новых DC-6B, еще несколько самолетов были взяты в аренду. Самолеты эксплуатировались до 1967 года.

Northwest Orient Airlines - с 1954 по 1958 годы авиакомпания купила один DC-6A и двенадцать DC-6B, дополнительно несколько самолетов были взяты в аренду. Самолеты работали на маршрутах в страны Дальнего Востока. Эксплуатировались да 1965 года.

Pan American Airways - авиакомпания располагала парком из 5 самолетов DC-6A и 45 самолетов DC-6B. Самолеты авиакомпании выполняли рейсы в Африку, Южную Америку и на Карибы, а также коммерческие грузовые рейсы через Северную Атлантику. Эксплуатация продолжалась до сентября 1968 года.

Western Air Lines - 31 самолет DC-6B Поставки с 1952 по 1958 годы. Самолеты эксплуатировались до 1969 года.

В США самолеты DC-6 также эксплуатировались в авиакомпаниях Alaska Airlines, Eastern Air Lines и Panagra.

Наиболее крупные зарубежные покупатели DC-6 Canadian Pacific Airlines - 18 самолетов; KLM - 17; Sabena - 16; SAS - 27.

Самым крупным оператором DC-6 был Пентагон. Сразу после появления DC-6A они приобрели 168 самолетов. DC-6 служили в ВВС Аргентины, Бельгии, Бразилии, Италии, Панамы, Португалии, Франции, ФРГ, Чили, Эквадора, Югославии.

Конструкция

Винтовой многоцелевой четырехдвигательный свободнонесущий низкоплан классической схемы с убираемым трехстоечным шасси.

Фюзеляж - типа полумонокок овального сечения с несущей алюминиевой обшивкой. В носовой секции фюзеляжа находится пилотская кабина, позади нее кабина бортрадиста и штурмана, в потолке которой смонтирован астрокупол. Средняя часть фюзеляжа двухуровневая. Верхний уровень - пассажирский салон, нижний - основной грузовой отсек и бортовое оборудование. Компоновка пассажирского салона зависит от требований заказчика. В стандартной 46-местной версии вслед за передним грузовым отсеком расположены мужской и женский туалеты. Пассажирский салон разделен на два отсека. В переднем отсеке 8 рядов кресел, по четыре кресла в ряду с проходом посередине. Возле каждого ряда кресел по обоим бортам иллюминаторы. Далее туалет и гардероб, в трансокеанской версии там же укладывался плот в сложенном состоянии. Задний пассажирский отсек с четырьмя рядами кресел. В конце заднего отсека 6-местный полукруглый диван. Входная пассажирская дверь по левому борту фюзеляжа. На самолете предусмотрено шесть аварийных выходов. Грузовой отсек разделен на две части: перед крылом передний отсек, задний отсек за крылом.
Крыло - низкорасположенное, цельнометаллическое, свободнонесущее, трапециевидное в плане. Конструктивно состоит из центроплана и двух отъёмных консолей.. Центроплан трехлонжеронный, жестко интегрированный в конструкцию фюзеляжа. Консоли крыла однолонжеронные. Механизация крыла - элероны и двухщелевые закрылки. Элероны снабжены триммером. Двухщелевые закрылки с приводом от гидросистемы.
Хвостовое оперение - однокилевое классической схемы. Вертикальное оперение - двухлонжеронный киль с рулем направления. Киль жестко связан с хвостовой частью фюзеляжа. Горизонтальное оперение - двухлонжеронный свободнонесущий стабилизатор с рулем высоты. Гладкая обшивка стабилизатора усилена ребрами жесткости с обеих сторон.
Шасси - убираемое трехстоечное с носовой стойкой. В хвостовой части фюзеляжа установлен подпружиненный костыль. На основных стойках установлены по два колеса, а на носовой стойке одно колесо. Шины низкого давления. Носовое колесо управляемое без тормозов. Основные колеса снабжены гидравлическими тормозами. Основные стойки убираются вперед по полету в гондолы внутренних двигателей. Носовая стойка убирается вперед по полету в нишу в передней части фюзеляжа.
Силовая установка - четыре поршневых 18-цилиндровых двухрядных звездообразных карбюраторных двигателя воздушного охлаждения , мощностью 2500 л.с. каждый. Двигатели устанавливались в аэродинамические гондолы, закрепленные на центроплане, и закрывались трехсекционными капотами. Воздушные винты трехлопастные изменяемого шага диаметром 3,99 м (DC-6) или 4,11 м (DC-6A/DC-6B). Воздушные винты с электрической противообледенительной системой. Десять топливных баков, общим объемом 17 875 литров, размещены в крыле между лонжеронами.
Самолетные системы и управление: электросистема - однопроводная постоянного тока напряжением 24В, Источник четыре электрических генератора с приводом от двигателей и две 12 вольтных аккумуляторных батареи по 88 ампер-часов; гидросистема управляет приводами закрылков, уборкой и выпуском шасси, поворотом носового колеса шасси, стеклоочистителем и т.п.; противообледенительная система - термическая на передних кромках крыла и хвостового оперения, температура нагрева 204 градуса. Противообледенительная система воздушных винтов электрическая. Оборудование герметизации и кондиционирования обеспечивает давление, температуру и влажность в салоне для комфортного полета экипажа и пассажиров на всех высотах.

Лётно-технические характеристики

Экипаж: 3
Пассажировместимость: 54-102
Длина: 32,18 м
Размах крыльев: 35,81 м
Высота: 8,66 м
Вес (пустой): 25 110 кг
Максимальный взлётный вес: 48 500 кг
Силовая установка: 4× поршневых радиальных Double Wasp
Мощность: 4× 2500 л. с. (1700 кВт)
Крейсерская скорость: 507 км/ч
Дальность: 4840 км
Практический потолок: 7600 м

Аварии и катастрофы

По состоянию на июнь 2022 года (по неофициальным зарубежным данным), в авариях и катастрофах было потеряно 200 самолёта DC-6 и погибло 2209 человек.

См. также

Самолёт DC-6B встречается в фильме «Операция «Святой Януарий»» (1966)

Примечания

Авиация от A до Z - Энциклопедия мировой авиации.Douglas DC-6/C-118 Liftmaster/
Harro Ranter. Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Aircraft type index > Douglas DC-6 > Douglas DC-6 Statistics (неопр.). aviation-safety.net. Дата обращения: 18 июня 2022. 25 июня 2011 года.

Литература

Pearcy, Arthur. Douglas Propliners: DC-1-DC-7. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing, 1995. .
United States Air Force Museum Guidebook. Wright-Patterson AFB, Ohio; Air Force Museum Foundation , 1975.
Whittle, John A. The Douglas DC-6 and DC-7 Series. Tonbridge, Kent, UK: Air Britain (Historians) Ltd., 1971. No ISBN.
Yenne, Bill. McDonnell Douglas: A Tale of Two Giants. Greenwich, Connecticut: Bison Books, 1985. .

Ссылки

Douglas DC-6A Operators’ reference drawing [1], [2], [3]. // Flight International. — London: Iliffe Transport Publications Ltd, 26 November 1966. — No. 2907 — Vol. 86 — P. 903, 912-913. (подробное схематическое устройство самолёта)
Описание самолёта и фотоматериалы
Сайт, посвящённый самолёту

[:0-1] Авиация от A до Z - Энциклопедия мировой авиации.Douglas DC-6/C-118 Liftmaster/

[2] Harro Ranter. Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Aircraft type index > Douglas DC-6 > Douglas DC-6 Statistics (неопр.). aviation-safety.net. Дата обращения: 18 июня 2022. 25 июня 2011 года.