Azərbaycanca AzərbaycancaБеларускі БеларускіDansk DanskDeutsch DeutschEspañola EspañolaFrançais FrançaisIndonesia IndonesiaItaliana Italiana日本語 日本語Қазақ ҚазақLietuvos LietuvosNederlands NederlandsPortuguês PortuguêsРусский Русскийසිංහල සිංහලแบบไทย แบบไทยTürkçe TürkçeУкраїнська Українська中國人 中國人United State United StateAfrikaans Afrikaans
Поддерживать
www.wikidata.ru-ru.nina.az

Не следует путать с поршневым самолётом Douglas DC 8 Douglas DC 8 американский реактивный авиалайнер компании McDonnell

DC-8

DC-8
Не следует путать с поршневым самолётом Douglas DC-8.

Douglas DC-8 — американский реактивный авиалайнер компании «McDonnell Douglas», производился с 1958 по 1972 год.

Douglas DC-8
image
DC-8-61 авиакомпании United Airlines
Тип пассажирский самолёт
Разработчик image Douglas Aircraft
Производитель image Douglas Aircraft
(1958—1967)
image McDonnell Douglas (1967—1972)
Первый полёт 30 мая 1958 года
Начало эксплуатации 18 сентября 1959 года
(Delta Air Lines, United Airlines)
Статус эксплуатируется
Эксплуатанты image (1)
Годы производства 1958—1972
Единиц произведено 556
image Медиафайлы на Викискладе

Предпосылки

image
Самолёт-лаборатория NASA. На переднем плане [англ.] в горах [англ.], далее хребет Сан-Габриэль, округ Лос-Анджелес, Южная Калифорния (20 февраля 1998 года)

К моменту введения в эксплуатацию в 1949 году первого в мире турбореактивного авиалайнера de Havilland Comet, компании «De Havilland» и «Douglas» лидировали на рынке производства авиатехники. Несмотря на то, что «Boeing» была первой компанией, после выпуска модели 247 в 1933 году наметившей тенденции создания современных цельнометаллических самолётов, «Douglas» более чем какая-либо другая фирма сумела воплотить эту тенденцию в жизнь. Компания производила ряд поршневых коммерческих самолётов начиная в 1930-х, 40-х и 50-х годах; было выпущено 198 единиц DC-2, 10 655 — DC-3 (в основном для военного применения в ходе Второй мировой войны), 1243 — DC-4, 704 — DC-6 и 338 — DC-7.

Учитывая успех выпускаемых моделей, в компании «Douglas» посчитали, что нет причины стремиться к чему-то новому, как это делали конкуренты: Lockheed Corporation и Convair. Большая часть производителей воздушного транспорта ожидали постепенного перехода от поршневых двигателей к более экономичным турбовинтовым двигателям, нежели к исключительно реактивным.

Компания «Boeing» же смело приступила к созданию исключительно реактивного лайнера уже в 1948 году. Военное отделение компании «Boeing» наработало обширный опыт проектирования таких дальних реактивных самолётов, как B-47 Stratojet (первый полёт осуществлён в 1947 году) и B-52 Stratofortress (1952 год). Имея заказы на производство или обслуживание тысяч реактивных бомбардировщиков, «Boeing» тесно сотрудничала со Стратегическим командованием ВВС США и надеялась стать предпочтительным производителем для грядущей замены флота поршневых самолётов KC-97 Stratofreighter. Для «Boeing» это была возможность построить реактивный самолёт для дозаправки в воздухе, который можно бы было переделать в коммерческий авиалайнер.

Первенец реактивной эры, «Комета-1» фирмы «De Havilland», встала в строй в 1952 году. Поначалу это был успешный самолёт, но после ряда катастроф в 1953 и 1954 годах его эксплуатация была запрещена до выяснения причин. Авиакомпании аннулировали заказы на производство «Кометы-1», доверие общества к реактивному транспорту было подорвано. Компании «De Havilland» понадобилось 4 года на поиск и решение проблемы. Причина катастроф «Кометы-1» не имела ничего общего с реактивными двигателями, она крылась в развитии усталости металла герметичного салона, вызванной частыми изменениями высоты полёта. Исследование усталости металла на «Комете-1» дало жизненно важные данные для обеспечения безопасности полётов последующих машин, таких как DC-8.

История самолёта

В 1952 году компания «Douglas» оставалась самым успешным производителем коммерческих самолётов. Компания получила более 300 заказов на производство поршневого DC-6 и следующей модели DC-7, которая ещё не поднималась в воздух — до её коммерческой эксплуатации оставалось 2 года. Катастрофы и последующий спад интереса к реактивным самолётам, казалось, подсказывал, что решение продолжать выпускать винтовые самолёты было верным. Но тем не менее, не забывая следить за заказом на дозаправщики для ВВС США, «Douglas» начала тайные разработки реактивного транспорта, которые к середине 1953 года вылились в окончательную концепцию: 80-местный низкоплан с четырьмя турбореактивными двигателями , стреловидностью крыла 30° и внутренним диаметром фюзеляжа 3,35 метра, с пятью креслами в ряду. Максимальный вес должен был составить 95 тонн и дальность полёта от 4800 до 6400 километров.

В компании не испытывали особого энтузиазма по поводу реактивного проекта, но полагали, что контракт на производство заправщика для ВВС США будет разделён между двумя компаниями, как это бывало в прошлом. В мае 1954 года ВВС США направили техническое задание на создание 800 реактивных заправщиков в компании «Boeing», «Douglas Aircraft», «Convair», «Fairchild Aircraft» и «Lockheed Martin». На тот момент «Boeing» была готова запустить в воздух первый прототип в течение двух месяцев. До конца года ВВС США заказали первый (из 808 в конечном итоге) заправщик Boeing KC-135. Кроме возможности осуществить поставку дозаправщиков в короткие сроки, «Boeing» также являлась компанией, которая произвела систему дозаправки в воздухе для самолётов прошлой модели КС-97; таким образом, разработка КС-135 была беспроигрышным ходом.

Уже через четыре месяца после распространения техзадания ВВС США заказали компании «Boeing» 29 КС-135. Дональд Дуглас был шокирован быстротой решения, поскольку (как он говорил) конкурирующие компании не имели возможности даже предоставить свои предложения, и подал безуспешный протест в Вашингтон. В последующие годы ВВС США закупили исключительно у «Boeing» более 800 стратегических воздушных заправщиков.

Начиная проект DC-8, Дуглас решил, что сдаваться не стоит. Консультации с авиакомпаниями-перевозчиками вылились в ряд изменений: фюзеляж был расширен на 380 мм, чтобы позволить поместить 6 кресел в одном ряду. Это повлекло увеличение площади крыла и хвостового оперения, а также удлинение фюзеляжа. Стоимость программы была невообразима, на тот момент это было самым дорогостоящим предприятием, когда-либо предпринятым компанией-одиночкой. Дональд Дуглас выложил $ 450 000 000 из собственного кармана.

Официально Douglas DC-8 был представлен в июле 1955 года. Для начала были представлены четыре модификации; все на основе одного планера длиной 45,9 метров, с размахом крыла 43 метра, но с разными двигателями и объёмом топливных баков, и с максимальной массой между 120 и 130 тоннами. Первый полёт был запланирован на декабрь 1957 года, а ввод в коммерческую эксплуатацию — на 1959 год. Хорошо понимая своё отставание от «Boeing», Дуглас начал широкомасштабную маркетинговую кампанию.

Начало реактивной эры

image
United Airlines предпочли DC-8 Boeing 707
image
Пассажирский салон DC-8 (1973)

Во второй половине 1950-х годов во всём мире всё ещё правили авиалайнеры с поршневыми двигателями. Прототип французского самолёта на 90 пассажиров с двумя реактивными двигателями Sud Aviation Caravelle только что поднялся в воздух первый раз, эксплуатация «Кометы-1» всё ещё была запрещена, а Boeing 707 не ожидался до конца 1959 года. Советский самолёт Ту-104 по понятным причинам не имел доступа на открытый рынок гражданской авиатехники, а потому в расчёт не принимался. Переход на новые типы самолётов предполагал скорее замену на турбовинтовые, нежели на турбореактивные.

Уже началась эксплуатация первого турбовинтового самолёта Vickers Viscount на 40—60 мест, который был чрезвычайно популярен как среди авиакомпаний, так и среди пассажиров — он был намного быстрее, тише и комфортнее, чем самолёты с поршневыми двигателями. Другой британский самолёт на 90 мест — Bristol Britannia — уже заслужил прекрасную репутацию, и «Lockheed Corporation», главный конкурент «Douglas» на большом рынке поршневых самолётов, начал работу над турбовинтовым самолётом средней дальности на 80—100 мест Lockheed L-188 Electra, с предзаказом от American Airlines на 35 самолётов и другими потенциальными крупными заказами.

Крупные авиакомпании-перевозчики не особо стремились подвергаться огромным финансовым и техническим рискам, связанным с использованием реактивных самолётов. С другой стороны, никто не мог себе позволить отказаться от реактивного самолёта, при условии, что конкуренты его купят. Такое положение вещей оставалось в силе до октября 1955 года, когда Pan American разместила заказы одновременно на 20 единиц Boeing 707 и 25 единиц DC-8. Купить дорогой и неиспытанный тип реактивного воздушного судна было смелым шагом, а купить два типа — неслыханной смелостью (хотя это и снижало риск в случае неудачи с одним из них).

В последние месяцы 1955 года другие авиакомпании бросились вдогонку: Air France, American Airlines, Braniff, Continental Airlines и Sabena заказали Boeing 707; United Air Lines, National Airlines, KLM, Eastern Air Lines, Japan Airlines и SAS выбрали DC-8.

В 1956 году Air-India, BOAC, Lufthansa, Qantas и TWA добавили более 50 заказов на Boeing 707, а «Douglas» продал 22 DC-8 Delta Air Lines, Swissair, TAI, и UAT.

К началу 1958 года «Douglas» продал 133 DC-8 против 150 Boeing 707. Несмотря на это, последующие цифры продаж изменились, и DC-8 продавался в скромных количествах, в то время как продажи Boeing 707 росли и вдвое превысили количество проданных «Дугласов». Первый DC-8 был выпущен на новой фабрике в Лонг Бич (Калифорния) в апреле 1958 года и взлетел в первый раз в мае. Позже в том же году увеличенный вариант «Кометы» наконец вернулся в строй, но было слишком поздно для того, чтобы пытаться занять весомую долю рынка. «De Havilland» получила только 25 заказов, а в октябре «Boeing» начала выпуск Boeing 707 для авиакомпании Pan American.

Дуглас предпринимал серьёзные усилия, чтобы наверстать упущенное, используя не менее десяти самолётов для лётных испытаний для получения сертификата ФАА на первую из многочисленных версий DC-8 в августе 1959 года. Необходимо было осуществить многое: первоначальные интерцепторы в нижней части фюзеляжа были признаны неэффективными и были просто исключены из конструкции с появлением реверса тяги; для увеличения подъёмной силы на малых скоростях были добавлены уникальные щели в передней кромке крыла; прототип не дотягивал 46 км/ч до заявленной крейсерской скорости, и для уменьшения сопротивления воздуха должны были быть разработаны новые увеличенные законцовки крыла.

В сентябре 1959 года Delta Air Lines и United Air Lines начали коммерческую эксплуатацию DC-8. К марту 1960 года компания «Douglas» достигла планируемой частоты выпуска — 8 единиц DC-8 в месяц.

21 августа 1961 года DC-8 преодолел звуковой барьер и достиг скорости 1,012 М (1262 км/ч) в ходе управляемого пике с высоты 12 496 метров. Полёт предпринимался с целью собрать данные для проектирования новых передних кромок крыла. DC-8 стал первым гражданским самолётом, преодолевшим звуковой барьер. Это был экземпляр DC-8-43, позднее переданный авиакомпании под бортовым номером CF-CPG.

Модификации

image
DC-8-21
image
DC-8-42
image
DC-8-55 KLM
image
DC-8-62 Swissair
image
DC-8-71 Delta Air Lines

Несмотря на большое количество ранних модификаций DC-8, все они основывались на одном планере и различались двигателями, массой и мелкими деталями. Boeing 707, напротив, поставлялся в различных вариантах длины фюзеляжа: изначальная 44 метра у Boeing 707—120, модификация 41 метр пожертвовавшей длиной ради увеличенной дальности, и удлинённым Boeing 707—320, который при длине 46,5 метров имел салон на 3 метра длиннее, чем у DC-8. В компании «Douglas» упорно отказывались выпускать удлиненный или укороченный вариант DC-8 и постепенно теряли долю на рынке, уступая «Boeing». После блестящего старта к 1962 году продажи DC-8 снизились до 26 экземпляров, и далее до 21 в 1963 году, 14 в 1964, и большая часть этих самолётов являлись грузовой модификацией Jet Trader, а не более престижной пассажирской. Несмотря на приличные продажи DC-8 и прекрасные результаты программы DC-9, в 1967 году компания «Douglas» была вынуждена принять слияние с McDonnell Aircraft Corporation и превратиться в McDonnell Douglas (MDC).

В апреле 1965 года «Douglas» с запозданием объявила о выпуске удлинённой версии DC-8, и не одной, а трёх новых моделей, известных как Super Sixties. Программа выпуска DC-8 оказалась под угрозой закрытия, учитывая, что продано было менее 300 самолётов, но Super Sixties прибавили к ней интереса. К моменту окончания производства в 1972 году было выпущено 262 удлинённых DC-8. Имея 169 посадочных мест, DC-8 стал самым большим авиалайнером на рынке, и оставался таковым до выпуска Boeing 747 в 1970 году.

Уровень шума

Все ранние реактивные лайнеры были достаточно шумными по современным стандартам. Увеличение интенсивности воздушного движения и перемена общественного мнения привели к жалобам на шум самолётов и к движению за введение ограничений. Уже в 1966 году Портовое управление Нью-Йорка и Нью-Джерси выразило озабоченность касательно шума ещё не построенного на тот момент DC-8-61, и авиаперевозчикам пришлось согласиться на эксплуатацию с пониженной массой для уменьшения уровня шума. К началу 1970-х во многих странах было принято законодательство, касающееся стандартов уровня шума воздушных судов, и 60-я серия DC-8 оказалась под риском запрещения эксплуатации в крупнейших аэропортах.

В начале 1970-х годов несколько авиакомпаний обратились к «McDonnell Douglas» с запросом на модификации DC-8 с пониженным уровнем шума, однако ничего не было сделано. Сторонние компании разработали систему послепродажной подготовки для снижения уровня шума, но реальных действий для того, чтобы сохранить DC-8 в строю, предпринято не было. В итоге в 1975 году компания «General Electric» начала переговоры с основными авиаперевозчиками по вопросу установки нового и гораздо более тихого франко-американского двигателя CFM56 на DC-8 и Boeing 707. «McDonnell Douglas» не предпринимала действий, но в конечном итоге в конце 1970-х вернулась на рынок с 70-й серией DC-8.

Super Seventies (70-я серия) имела большой успех: примерно на 70 % тише, чем 60-я серия, и ко времени их ввода в строй серия стала самым тихим в мире лайнером с четырьмя двигателями. Вместе с уменьшением шума и увеличением мощности двигатели CFM56 были примерно на 20 % экономичнее, чем старые JT3D, что снизило эксплуатационные издержки и увеличило дальность полёта.

Наследие

В годы производства DC-8 зачастую и несправедливо рассматривался как не более, чем копия Boeing 707, продажи которого превысили продажи DC-8 в два раза. Несмотря на это, сейчас[] число эксплуатируемых самолётов этих двух типов сопоставимо. И те, и другие используются преимущественно в ВВС ряда стран в качестве грузовых самолётов и самолётов радиоэлектронной разведки, а в гражданской авиации DC-8 сумели "пережить" конкурента. В то время как коммерческая эксплуатация Boeing 707 была завершена в январе 2019 года, 5 DC-8 по состоянию на 2023 продолжают использоваться перуанской Skybus Jet Cargo (2 борта) и конголезской Trans Air Cargo Service (3 борта) для коммерческих грузоперевозок.

Лётно-технические характеристики

DC-8-10/20/30 DC-8-60/70
Экипаж 3
Пассажиров 176 (эконом)
124 (смешанный)		 259 (эконом)
180 (смешанный)
Длина 45,87 м 57,10 м
Размах крыльев 43,41 м 45,24 м
Высота 13,21 м 13,11 м
Ширина фюзеляжа 3,73 м
Площадь крыла 257,4 м² 271,9 м²
Вес пустого 60 800 кг 66 360 кг
Макс. взлётный вес 140 600 кг 161 000 кг
Силовые установки (4x) турбореактивный,
74,7 kN каждый		 турбовентиляторный,
84,5 кН каждый
Макс. крейсерская скорость 934 км/ч (М 0,88) 934 км/ч (М 0,88)
Дальность с макс. коммерческой нагрузкой 7410 км 3445 км
Нагрузка на крыло 546,2 кг/м² 592,2 кг/м²
Соотношение тяга/вес 0,217 0,21 (расчётное)

Аварии и катастрофы

Основная статья: Авиационные происшествия с Douglas DC-8

По данным сайта Aviation Safety Network, по состоянию на 10 января 2020 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 83 самолёта Douglas DC-8. Douglas DC-8 пытались угнать 46 раз, при этом погибли 2 человека. Всего в этих происшествиях погибли 2330 человек.

См. также

Примечания

  1. Orders & Deliveries. Дата обращения: 18 января 2010. 23 декабря 2017 года.
  2. Douglas Passenger Jet Breaks Sound Barrier от 26 октября 2006 на Wayback Machine.
  3. Harro Ranter. Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Type index > ASN Aviation Safety Database results. aviation-safety.net. Дата обращения: 15 марта 2019. 6 марта 2019 года.
  4. Harro Ranter. Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Aircraft type index > DC-8 > DC-8 Statistics. aviation-safety.net. Дата обращения: 15 марта 2019. 13 ноября 2018 года.

Литература

  • Terry Waddington. Douglas DC 8. — World Transport Press, Inc., 1996. — (Great Airliners Vol.2). — .

Ссылки

  • Douglas DC-8F Operators’ reference drawing [1], [2], [3]. // Flight International. — London: Iliffe Transport Publications Ltd, 26 November 1966. — No. 2907 — Vol. 86 — P. 903, 914—915. (подробное схематическое устройство самолёта)
  • DC-8.org (англ.)
  • The Douglas DC-8-10/20/30/40/50. Airliners.net (англ.)
  • Douglas DC-8 Medium to Long-Range Jetliner. Aerospaceweb.org (англ.)
  •  (англ.)
  •  (недоступная ссылка с 10-08-2013 [3985 дней] — история, копия) (англ.)
  • Douglas DC-8. Энциклопедия «Уголок неба». (рус.)

Википедия, чтение, книга, библиотека, поиск, нажмите, истории, книги, статьи, wikipedia, учить, информация, история, скачать, скачать бесплатно, mp3, видео, mp4, 3gp, jpg, jpeg, gif, png, картинка, музыка, песня, фильм, игра, игры, мобильный, телефон, Android, iOS, apple, мобильный телефон, Samsung, iphone, xiomi, xiaomi, redmi, honor, oppo, nokia, sonya, mi, ПК, web, Сеть, компьютер

Ne sleduet putat s porshnevym samolyotom Douglas DC 8 Douglas DC 8 amerikanskij reaktivnyj avialajner kompanii McDonnell Douglas proizvodilsya s 1958 po 1972 god Douglas DC 8DC 8 61 aviakompanii United Airlines Tip passazhirskij samolyot Razrabotchik Douglas Aircraft Proizvoditel Douglas Aircraft 1958 1967 McDonnell Douglas 1967 1972 Pervyj polyot 30 maya 1958 goda Nachalo ekspluatacii 18 sentyabrya 1959 goda Delta Air Lines United Airlines Status ekspluatiruetsya Ekspluatanty 1 Gody proizvodstva 1958 1972 Edinic proizvedeno 556 Mediafajly na VikiskladePredposylkiSamolyot laboratoriya NASA Na perednem plane angl v gorah angl dalee hrebet San Gabriel okrug Los Andzheles Yuzhnaya Kaliforniya 20 fevralya 1998 goda K momentu vvedeniya v ekspluataciyu v 1949 godu pervogo v mire turboreaktivnogo avialajnera de Havilland Comet kompanii De Havilland i Douglas lidirovali na rynke proizvodstva aviatehniki Nesmotrya na to chto Boeing byla pervoj kompaniej posle vypuska modeli 247 v 1933 godu nametivshej tendencii sozdaniya sovremennyh celnometallicheskih samolyotov Douglas bolee chem kakaya libo drugaya firma sumela voplotit etu tendenciyu v zhizn Kompaniya proizvodila ryad porshnevyh kommercheskih samolyotov nachinaya v 1930 h 40 h i 50 h godah bylo vypusheno 198 edinic DC 2 10 655 DC 3 v osnovnom dlya voennogo primeneniya v hode Vtoroj mirovoj vojny 1243 DC 4 704 DC 6 i 338 DC 7 Uchityvaya uspeh vypuskaemyh modelej v kompanii Douglas poschitali chto net prichiny stremitsya k chemu to novomu kak eto delali konkurenty Lockheed Corporation i Convair Bolshaya chast proizvoditelej vozdushnogo transporta ozhidali postepennogo perehoda ot porshnevyh dvigatelej k bolee ekonomichnym turbovintovym dvigatelyam nezheli k isklyuchitelno reaktivnym Kompaniya Boeing zhe smelo pristupila k sozdaniyu isklyuchitelno reaktivnogo lajnera uzhe v 1948 godu Voennoe otdelenie kompanii Boeing narabotalo obshirnyj opyt proektirovaniya takih dalnih reaktivnyh samolyotov kak B 47 Stratojet pervyj polyot osushestvlyon v 1947 godu i B 52 Stratofortress 1952 god Imeya zakazy na proizvodstvo ili obsluzhivanie tysyach reaktivnyh bombardirovshikov Boeing tesno sotrudnichala so Strategicheskim komandovaniem VVS SShA i nadeyalas stat predpochtitelnym proizvoditelem dlya gryadushej zameny flota porshnevyh samolyotov KC 97 Stratofreighter Dlya Boeing eto byla vozmozhnost postroit reaktivnyj samolyot dlya dozapravki v vozduhe kotoryj mozhno by bylo peredelat v kommercheskij avialajner Pervenec reaktivnoj ery Kometa 1 firmy De Havilland vstala v stroj v 1952 godu Ponachalu eto byl uspeshnyj samolyot no posle ryada katastrof v 1953 i 1954 godah ego ekspluataciya byla zapreshena do vyyasneniya prichin Aviakompanii annulirovali zakazy na proizvodstvo Komety 1 doverie obshestva k reaktivnomu transportu bylo podorvano Kompanii De Havilland ponadobilos 4 goda na poisk i reshenie problemy Prichina katastrof Komety 1 ne imela nichego obshego s reaktivnymi dvigatelyami ona krylas v razvitii ustalosti metalla germetichnogo salona vyzvannoj chastymi izmeneniyami vysoty polyota Issledovanie ustalosti metalla na Komete 1 dalo zhiznenno vazhnye dannye dlya obespecheniya bezopasnosti polyotov posleduyushih mashin takih kak DC 8 Istoriya samolyotaV 1952 godu kompaniya Douglas ostavalas samym uspeshnym proizvoditelem kommercheskih samolyotov Kompaniya poluchila bolee 300 zakazov na proizvodstvo porshnevogo DC 6 i sleduyushej modeli DC 7 kotoraya eshyo ne podnimalas v vozduh do eyo kommercheskoj ekspluatacii ostavalos 2 goda Katastrofy i posleduyushij spad interesa k reaktivnym samolyotam kazalos podskazyval chto reshenie prodolzhat vypuskat vintovye samolyoty bylo vernym No tem ne menee ne zabyvaya sledit za zakazom na dozapravshiki dlya VVS SShA Douglas nachala tajnye razrabotki reaktivnogo transporta kotorye k seredine 1953 goda vylilis v okonchatelnuyu koncepciyu 80 mestnyj nizkoplan s chetyrmya turboreaktivnymi dvigatelyami Pratt amp Whitney JT3C strelovidnostyu kryla 30 i vnutrennim diametrom fyuzelyazha 3 35 metra s pyatyu kreslami v ryadu Maksimalnyj ves dolzhen byl sostavit 95 tonn i dalnost polyota ot 4800 do 6400 kilometrov V kompanii ne ispytyvali osobogo entuziazma po povodu reaktivnogo proekta no polagali chto kontrakt na proizvodstvo zapravshika dlya VVS SShA budet razdelyon mezhdu dvumya kompaniyami kak eto byvalo v proshlom V mae 1954 goda VVS SShA napravili tehnicheskoe zadanie na sozdanie 800 reaktivnyh zapravshikov v kompanii Boeing Douglas Aircraft Convair Fairchild Aircraft i Lockheed Martin Na tot moment Boeing byla gotova zapustit v vozduh pervyj prototip v techenie dvuh mesyacev Do konca goda VVS SShA zakazali pervyj iz 808 v konechnom itoge zapravshik Boeing KC 135 Krome vozmozhnosti osushestvit postavku dozapravshikov v korotkie sroki Boeing takzhe yavlyalas kompaniej kotoraya proizvela sistemu dozapravki v vozduhe dlya samolyotov proshloj modeli KS 97 takim obrazom razrabotka KS 135 byla besproigryshnym hodom Uzhe cherez chetyre mesyaca posle rasprostraneniya tehzadaniya VVS SShA zakazali kompanii Boeing 29 KS 135 Donald Duglas byl shokirovan bystrotoj resheniya poskolku kak on govoril konkuriruyushie kompanii ne imeli vozmozhnosti dazhe predostavit svoi predlozheniya i podal bezuspeshnyj protest v Vashington V posleduyushie gody VVS SShA zakupili isklyuchitelno u Boeing bolee 800 strategicheskih vozdushnyh zapravshikov Nachinaya proekt DC 8 Duglas reshil chto sdavatsya ne stoit Konsultacii s aviakompaniyami perevozchikami vylilis v ryad izmenenij fyuzelyazh byl rasshiren na 380 mm chtoby pozvolit pomestit 6 kresel v odnom ryadu Eto povleklo uvelichenie ploshadi kryla i hvostovogo opereniya a takzhe udlinenie fyuzelyazha Stoimost programmy byla nevoobrazima na tot moment eto bylo samym dorogostoyashim predpriyatiem kogda libo predprinyatym kompaniej odinochkoj Donald Duglas vylozhil 450 000 000 iz sobstvennogo karmana Oficialno Douglas DC 8 byl predstavlen v iyule 1955 goda Dlya nachala byli predstavleny chetyre modifikacii vse na osnove odnogo planera dlinoj 45 9 metrov s razmahom kryla 43 metra no s raznymi dvigatelyami i obyomom toplivnyh bakov i s maksimalnoj massoj mezhdu 120 i 130 tonnami Pervyj polyot byl zaplanirovan na dekabr 1957 goda a vvod v kommercheskuyu ekspluataciyu na 1959 god Horosho ponimaya svoyo otstavanie ot Boeing Duglas nachal shirokomasshtabnuyu marketingovuyu kampaniyu Nachalo reaktivnoj ery United Airlines predpochli DC 8 Boeing 707 Passazhirskij salon DC 8 1973 Vo vtoroj polovine 1950 h godov vo vsyom mire vsyo eshyo pravili avialajnery s porshnevymi dvigatelyami Prototip francuzskogo samolyota na 90 passazhirov s dvumya reaktivnymi dvigatelyami Sud Aviation Caravelle tolko chto podnyalsya v vozduh pervyj raz ekspluataciya Komety 1 vsyo eshyo byla zapreshena a Boeing 707 ne ozhidalsya do konca 1959 goda Sovetskij samolyot Tu 104 po ponyatnym prichinam ne imel dostupa na otkrytyj rynok grazhdanskoj aviatehniki a potomu v raschyot ne prinimalsya Perehod na novye tipy samolyotov predpolagal skoree zamenu na turbovintovye nezheli na turboreaktivnye Uzhe nachalas ekspluataciya pervogo turbovintovogo samolyota Vickers Viscount na 40 60 mest kotoryj byl chrezvychajno populyaren kak sredi aviakompanij tak i sredi passazhirov on byl namnogo bystree tishe i komfortnee chem samolyoty s porshnevymi dvigatelyami Drugoj britanskij samolyot na 90 mest Bristol Britannia uzhe zasluzhil prekrasnuyu reputaciyu i Lockheed Corporation glavnyj konkurent Douglas na bolshom rynke porshnevyh samolyotov nachal rabotu nad turbovintovym samolyotom srednej dalnosti na 80 100 mest Lockheed L 188 Electra s predzakazom ot American Airlines na 35 samolyotov i drugimi potencialnymi krupnymi zakazami Krupnye aviakompanii perevozchiki ne osobo stremilis podvergatsya ogromnym finansovym i tehnicheskim riskam svyazannym s ispolzovaniem reaktivnyh samolyotov S drugoj storony nikto ne mog sebe pozvolit otkazatsya ot reaktivnogo samolyota pri uslovii chto konkurenty ego kupyat Takoe polozhenie veshej ostavalos v sile do oktyabrya 1955 goda kogda Pan American razmestila zakazy odnovremenno na 20 edinic Boeing 707 i 25 edinic DC 8 Kupit dorogoj i neispytannyj tip reaktivnogo vozdushnogo sudna bylo smelym shagom a kupit dva tipa neslyhannoj smelostyu hotya eto i snizhalo risk v sluchae neudachi s odnim iz nih V poslednie mesyacy 1955 goda drugie aviakompanii brosilis vdogonku Air France American Airlines Braniff Continental Airlines i Sabena zakazali Boeing 707 United Air Lines National Airlines KLM Eastern Air Lines Japan Airlines i SAS vybrali DC 8 V 1956 godu Air India BOAC Lufthansa Qantas i TWA dobavili bolee 50 zakazov na Boeing 707 a Douglas prodal 22 DC 8 Delta Air Lines Swissair TAI i UAT K nachalu 1958 goda Douglas prodal 133 DC 8 protiv 150 Boeing 707 Nesmotrya na eto posleduyushie cifry prodazh izmenilis i DC 8 prodavalsya v skromnyh kolichestvah v to vremya kak prodazhi Boeing 707 rosli i vdvoe prevysili kolichestvo prodannyh Duglasov Pervyj DC 8 byl vypushen na novoj fabrike v Long Bich Kaliforniya v aprele 1958 goda i vzletel v pervyj raz v mae Pozzhe v tom zhe godu uvelichennyj variant Komety nakonec vernulsya v stroj no bylo slishkom pozdno dlya togo chtoby pytatsya zanyat vesomuyu dolyu rynka De Havilland poluchila tolko 25 zakazov a v oktyabre Boeing nachala vypusk Boeing 707 dlya aviakompanii Pan American Duglas predprinimal seryoznye usiliya chtoby naverstat upushennoe ispolzuya ne menee desyati samolyotov dlya lyotnyh ispytanij dlya polucheniya sertifikata FAA na pervuyu iz mnogochislennyh versij DC 8 v avguste 1959 goda Neobhodimo bylo osushestvit mnogoe pervonachalnye interceptory v nizhnej chasti fyuzelyazha byli priznany neeffektivnymi i byli prosto isklyucheny iz konstrukcii s poyavleniem reversa tyagi dlya uvelicheniya podyomnoj sily na malyh skorostyah byli dobavleny unikalnye sheli v perednej kromke kryla prototip ne dotyagival 46 km ch do zayavlennoj krejserskoj skorosti i dlya umensheniya soprotivleniya vozduha dolzhny byli byt razrabotany novye uvelichennye zakoncovki kryla V sentyabre 1959 goda Delta Air Lines i United Air Lines nachali kommercheskuyu ekspluataciyu DC 8 K martu 1960 goda kompaniya Douglas dostigla planiruemoj chastoty vypuska 8 edinic DC 8 v mesyac 21 avgusta 1961 goda DC 8 preodolel zvukovoj barer i dostig skorosti 1 012 M 1262 km ch v hode upravlyaemogo pike s vysoty 12 496 metrov Polyot predprinimalsya s celyu sobrat dannye dlya proektirovaniya novyh perednih kromok kryla DC 8 stal pervym grazhdanskim samolyotom preodolevshim zvukovoj barer Eto byl ekzemplyar DC 8 43 pozdnee peredannyj aviakompanii pod bortovym nomerom CF CPG Modifikacii DC 8 21 DC 8 42 DC 8 55 KLM DC 8 62 Swissair DC 8 71 Delta Air Lines Nesmotrya na bolshoe kolichestvo rannih modifikacij DC 8 vse oni osnovyvalis na odnom planere i razlichalis dvigatelyami massoj i melkimi detalyami Boeing 707 naprotiv postavlyalsya v razlichnyh variantah dliny fyuzelyazha iznachalnaya 44 metra u Boeing 707 120 modifikaciya 41 metr pozhertvovavshej dlinoj radi uvelichennoj dalnosti i udlinyonnym Boeing 707 320 kotoryj pri dline 46 5 metrov imel salon na 3 metra dlinnee chem u DC 8 V kompanii Douglas uporno otkazyvalis vypuskat udlinennyj ili ukorochennyj variant DC 8 i postepenno teryali dolyu na rynke ustupaya Boeing Posle blestyashego starta k 1962 godu prodazhi DC 8 snizilis do 26 ekzemplyarov i dalee do 21 v 1963 godu 14 v 1964 i bolshaya chast etih samolyotov yavlyalis gruzovoj modifikaciej Jet Trader a ne bolee prestizhnoj passazhirskoj Nesmotrya na prilichnye prodazhi DC 8 i prekrasnye rezultaty programmy DC 9 v 1967 godu kompaniya Douglas byla vynuzhdena prinyat sliyanie s McDonnell Aircraft Corporation i prevratitsya v McDonnell Douglas MDC V aprele 1965 goda Douglas s zapozdaniem obyavila o vypuske udlinyonnoj versii DC 8 i ne odnoj a tryoh novyh modelej izvestnyh kak Super Sixties Programma vypuska DC 8 okazalas pod ugrozoj zakrytiya uchityvaya chto prodano bylo menee 300 samolyotov no Super Sixties pribavili k nej interesa K momentu okonchaniya proizvodstva v 1972 godu bylo vypusheno 262 udlinyonnyh DC 8 Imeya 169 posadochnyh mest DC 8 stal samym bolshim avialajnerom na rynke i ostavalsya takovym do vypuska Boeing 747 v 1970 godu Uroven shuma Vse rannie reaktivnye lajnery byli dostatochno shumnymi po sovremennym standartam Uvelichenie intensivnosti vozdushnogo dvizheniya i peremena obshestvennogo mneniya priveli k zhalobam na shum samolyotov i k dvizheniyu za vvedenie ogranichenij Uzhe v 1966 godu Portovoe upravlenie Nyu Jorka i Nyu Dzhersi vyrazilo ozabochennost kasatelno shuma eshyo ne postroennogo na tot moment DC 8 61 i aviaperevozchikam prishlos soglasitsya na ekspluataciyu s ponizhennoj massoj dlya umensheniya urovnya shuma K nachalu 1970 h vo mnogih stranah bylo prinyato zakonodatelstvo kasayusheesya standartov urovnya shuma vozdushnyh sudov i 60 ya seriya DC 8 okazalas pod riskom zapresheniya ekspluatacii v krupnejshih aeroportah V nachale 1970 h godov neskolko aviakompanij obratilis k McDonnell Douglas s zaprosom na modifikacii DC 8 s ponizhennym urovnem shuma odnako nichego ne bylo sdelano Storonnie kompanii razrabotali sistemu posleprodazhnoj podgotovki dlya snizheniya urovnya shuma no realnyh dejstvij dlya togo chtoby sohranit DC 8 v stroyu predprinyato ne bylo V itoge v 1975 godu kompaniya General Electric nachala peregovory s osnovnymi aviaperevozchikami po voprosu ustanovki novogo i gorazdo bolee tihogo franko amerikanskogo dvigatelya CFM56 na DC 8 i Boeing 707 McDonnell Douglas ne predprinimala dejstvij no v konechnom itoge v konce 1970 h vernulas na rynok s 70 j seriej DC 8 Super Seventies 70 ya seriya imela bolshoj uspeh primerno na 70 tishe chem 60 ya seriya i ko vremeni ih vvoda v stroj seriya stala samym tihim v mire lajnerom s chetyrmya dvigatelyami Vmeste s umensheniem shuma i uvelicheniem moshnosti dvigateli CFM56 byli primerno na 20 ekonomichnee chem starye JT3D chto snizilo ekspluatacionnye izderzhki i uvelichilo dalnost polyota Nasledie V gody proizvodstva DC 8 zachastuyu i nespravedlivo rassmatrivalsya kak ne bolee chem kopiya Boeing 707 prodazhi kotorogo prevysili prodazhi DC 8 v dva raza Nesmotrya na eto sejchas kogda chislo ekspluatiruemyh samolyotov etih dvuh tipov sopostavimo I te i drugie ispolzuyutsya preimushestvenno v VVS ryada stran v kachestve gruzovyh samolyotov i samolyotov radioelektronnoj razvedki a v grazhdanskoj aviacii DC 8 sumeli perezhit konkurenta V to vremya kak kommercheskaya ekspluataciya Boeing 707 byla zavershena v yanvare 2019 goda 5 DC 8 po sostoyaniyu na 2023 prodolzhayut ispolzovatsya peruanskoj Skybus Jet Cargo 2 borta i kongolezskoj Trans Air Cargo Service 3 borta dlya kommercheskih gruzoperevozok Lyotno tehnicheskie harakteristikiDC 8 10 20 30 DC 8 60 70 Ekipazh 3 Passazhirov 176 ekonom 124 smeshannyj 259 ekonom 180 smeshannyj Dlina 45 87 m 57 10 m Razmah krylev 43 41 m 45 24 m Vysota 13 21 m 13 11 m Shirina fyuzelyazha 3 73 m Ploshad kryla 257 4 m 271 9 m Ves pustogo 60 800 kg 66 360 kg Maks vzlyotnyj ves 140 600 kg 161 000 kg Silovye ustanovki 4x Pratt amp Whitney JT4A 9 turboreaktivnyj 74 7 kN kazhdyj Pratt amp Whitney JT3D 7 turboventilyatornyj 84 5 kN kazhdyj Maks krejserskaya skorost 934 km ch M 0 88 934 km ch M 0 88 Dalnost s maks kommercheskoj nagruzkoj 7410 km 3445 km Nagruzka na krylo 546 2 kg m 592 2 kg m Sootnoshenie tyaga ves 0 217 0 21 raschyotnoe Avarii i katastrofyOsnovnaya statya Aviacionnye proisshestviya s Douglas DC 8 Po dannym sajta Aviation Safety Network po sostoyaniyu na 10 yanvarya 2020 goda v obshej slozhnosti v rezultate katastrof i seryoznyh avarij byli poteryany 83 samolyota Douglas DC 8 Douglas DC 8 pytalis ugnat 46 raz pri etom pogibli 2 cheloveka Vsego v etih proisshestviyah pogibli 2330 chelovek Sm takzheIncident s amerikanskim DC 8 1968 PrimechaniyaOrders amp Deliveries neopr Data obrasheniya 18 yanvarya 2010 23 dekabrya 2017 goda Douglas Passenger Jet Breaks Sound Barrier ot 26 oktyabrya 2006 na Wayback Machine Harro Ranter Aviation Safety Network gt ASN Aviation Safety Database gt Type index gt ASN Aviation Safety Database results neopr aviation safety net Data obrasheniya 15 marta 2019 6 marta 2019 goda Harro Ranter Aviation Safety Network gt ASN Aviation Safety Database gt Aircraft type index gt DC 8 gt DC 8 Statistics neopr aviation safety net Data obrasheniya 15 marta 2019 13 noyabrya 2018 goda LiteraturaTerry Waddington Douglas DC 8 World Transport Press Inc 1996 Great Airliners Vol 2 ISBN 0 9626730 5 6 SsylkiDouglas DC 8F Operators reference drawing 1 2 3 Flight International London Iliffe Transport Publications Ltd 26 November 1966 No 2907 Vol 86 P 903 914 915 podrobnoe shematicheskoe ustrojstvo samolyota DC 8 org angl The Douglas DC 8 10 20 30 40 50 Airliners net angl Douglas DC 8 Medium to Long Range Jetliner Aerospaceweb org angl angl nedostupnaya ssylka s 10 08 2013 3985 dnej istoriya kopiya angl Douglas DC 8 Enciklopediya Ugolok neba rus

Дата публикации:
Вершина