Boeing 737 стал самым массовым пассажирским самолётом за всю историю пассажирского авиастроения, 13 марта 2018 года был поставлен десятитысячный самолёт, а более 4500 заказов ещё ожидают исполнения. Boeing 737 эксплуатируется настолько широко, что в любой момент времени в воздухе находится в среднем 1200 самолётов и каждые 5 секунд в мире взлетает и садится один 737-й.
История самолёта
Семейство Boeing 737 в трёх проекциях
Разработка - поколение Original
Boeing 737 был разработан для рынка пассажирских самолётов сравнительно малой вместимости и малой дальности, где основную роль играли BAC 1-11 и DC-9. В этой гонке Boeing первоначально сильно отставал от конкурентов: в 1964 году, когда была начата разработка самолёта, его конкуренты уже проходили лётную сертификацию. Отдел продаж и маркетинга компании Boeing прогнозировал спрос на новый самолёт в 600 единиц.
Чтобы ускорить процесс разработки, были заимствованы технологии, применяемые на Boeing 707 и 727 (наиболее заметно сходство фюзеляжа Boeing 737 с фюзеляжами этих самолётов), однако на статических испытаниях с 95-процентной нагрузкой одно из устройств механизации крыла повредилось, выявив недостаток этой конструкции. После перепроектировки появилось новое, более совершенное крыло, позволившее использовать самолёт на коротких ВПП и увеличившее высоту полёта на крейсерской скорости. Как следствие, повысилась и топливная эффективность.
В целом разработка самолёта обошлась сравнительно недорого и была проведена очень быстро. Кресла в салоне размещались по 6 в ряд, что обеспечило большую вместительность, чем у конкурентов, имевших пять кресел в каждом ряду. Уже в феврале 1965 года было объявлено о завершении этапа концептуальной разработки конструкции нового авиалайнера.
В процессе разработки Boeing 737 «подрос» от изначально планируемого 60-местного лайнера до самолёта с пассажировместимостью до 103 мест. При этом сохранились и «фамильные» черты в виде 60%-ной общности конструкции с Boeing 727. В конструкции Boeing 737 использовались унаследованные от Boeing 727 элероны с приводом от двойной гидросистемы, руль направления и руль высоты, предкрылок и щитки Крюгера. От Boeing 707 была взята двойная электрическая система установки угла стабилизатора с ручным резервированием. Увеличение пассажироёмкости лайнера с изначальных 60 мест произошло под влиянием авиакомпании Люфтганза, ставшей первым заказчиком нового самолёта.
Начало продаж
19 февраля 1965 года Люфтганза выдала заказ на 22 Boeing 737-100. О начале серийного производства нового лайнера было объявлено 22 февраля 1965 года. А 15 апреля авиакомпания Юнайтед Эйрлайнз разместила свой заказ на 40 самолётов Boeing 737-200. Торжественная церемония окончания сборки первого самолёта состоялась 17 января 1967 года.
Картину успешного продвижения Boeing 737 портил один вопрос «политического» характера, поднимавшийся профсоюзами пилотов и другими организациями, настаивавшими на том, что такой самолёт должен управляться экипажем из трёх пилотов или двух пилотов и бортинженера. Такая постановка вопроса была, конечно, невыгодна авиакомпаниям, но, кроме того, мало применима для самого самолёта Boeing 737, ведь его пилотажная кабина изначально проектировалась под экипаж из двух человек, а для дополнительного члена экипажа в кабине имелось лишь откидное кресло. Осенью 1965 года полноразмерный макет кабины пилотов Boeing 737 был показан представителям ассоциации пилотов авиалиний (ALPA, Air Lines Pilots Association) и Федерального управления гражданской авиации (Federal Aviation Administration, FAA). Конечно, специалисты FAA не могли принять никакого решения, касающегося сертификации, на основе только простого макета, лишённого каких-либо рабочих функций. Зато пилоты United Airlines очень быстро дали знать о своём несогласии с показанной макетом концепцией двучленного экипажа. Спустя год, для испытания распределения рабочей нагрузки на экипаж, был использован уже динамический макет кабины. И снова группа пилотов United Airlines приняла решение в пользу экипажа из трёх пилотов.
В ноябре 1966 года прошло собрание руководителей ALPA, посвящённое принятию резолюции, требующей управления самолётом Boeing 737 в любых условиях экипажем только из трёх пилотов. За месяц до этого в Boeing начались ежегодные переговоры с United Airlines относительно закупок самолёта, и вопрос с количеством членов экипажа 737 вскоре стал главным. Однако, в это же время Boeing получила от федерального управления гражданской авиации письменное уведомление о том, что FAA предварительно разрешает эксплуатацию самолёта экипажем из двух человек, с принятием окончательного решения по результатам программы лётных испытаний. Очевидно, что до завершения этих споров ситуация, складывавшаяся вокруг Boeing 737, отпугивала многих потенциальных заказчиков. Зато это в особенности помогло компании Douglas поднять продажи своих стандартных и удлинённых вариантов DC-9 нескольким небольшим американским региональным авиакомпаниям.
Начало эксплуатации
В январе 1967 года первый прототип самолёта Boeing 737, получивший регистровый номер N73700, был подготовлен к первому полёту и последующей программе лётных испытаний и сертификации. 8 апреля 1967 года, спустя год после получения первой сотни заказов на новый лайнер, состоялось первое пробное руление самолёта. 9 апреля в 13:15 на аэродроме Boeing Field состоялся первый полёт самолёта Boeing 737-100 с бортовым номером N73700. Командиром первого экипажа был Брайан Вайгл, помощник директора по лётной эксплуатации. Вторым пилотом стал С. Л. «Лью» Вэллик младший, старший лётчик-испытатель компании Boeing. Первый полёт продлился два с половиной часа. 8 августа поднялся в небо первый Boeing 737-200, предназначавшийся авиакомпании United Airlines, однако, как и первые пять построенных самолётов, до передачи заказчику он сразу же присоединился к программе лётных испытаний и сертификации. Вместе с первым N73700 они налетали более 1300 часов лётных испытаний, включая, впервые в сертификационной программе, выполнение заходов на посадку в метеоусловиях, соответствующих 2-й категории ИКАО (CAT II). Следующий построенный самолёт вообще был принесён в жертву программе испытаний. Самолёт № 3 никогда не поднимался в небо, а предназначался для испытаний на вибрационную устойчивость и разрушающие перегрузки, в результате которых доказал прочность конструкции Boeing 737 и точность инженерных расчётов. В 1967 году количество заказанных самолётов достигло 141 единицы.
В декабре 1967 года оба типа Boeing 737-100 и -200 одновременно получили сертификаты типа и были готовы для эксплуатации в авиакомпаниях. Первые построенные самолёты, участвовавшие в программе испытаний, были, наконец, переданы своим новым владельцам для переучивания и подготовки экипажей. Огромный объём проведённой программы испытаний можно оценить по количеству изменений, внесённых в конструкцию самолёта на основе полученных данных. Например, изначально Boeing 737 оснащался механизмом реверса тяги со створками (как на Boeing 727). Однако, в процессе испытаний такой механизм в конфигурации Boeing 737 оказался малоэффективным, и для его замены был разработан и испытан другой тип дефлектора. На первых построенных самолётах старый тип реверса заменили на новый, ставший с тех пор стандартным. Кроме того, для закрытия ниши основных стоек шасси после их уборки или выпуска изначально предполагалось использовать специальные надувные створки, накачиваемые для закрытия ниши давлением от пневмосистемы. После испытаний на прототипе от таких створок отказались. Более серьёзной проблемой, выявленной в ходе испытаний, оказалось повышенное лобовое сопротивление, превышавшее расчётные значения особенно сильно на крейсерском режиме полёта. Фактически, сопротивление оказалось на 5 % выше ожидаемого, что приводило к потере скорости полёта в 55 км/ч. К счастью, значение подъёмной силы тоже оказалось превосходящим расчётное, а наличие более мощных двигателей с ограниченной тягой позволило даже увеличить эксплуатационную массу самолёта. Благодаря этому удалось достичь всех заявленных характеристик самолёта. Однако для долгосрочного решения проблемы была начата серия испытаний в аэродинамической трубе. Спустя десять месяцев эти испытания привели к аэродинамическим изменениям в конструкции уже серийных самолётов, а для модернизации уже выпущенных за этот период и эксплуатируемых машин предназначались специальные комплекты для доработки.
Boeing 737-100 был введён в эксплуатацию в западногерманской авиакомпании Люфтганза в феврале 1968 года.
После передачи первого серийного самолёта заказчику работа над прототипом N73700 переключилась на разработку изменений конструкции, которые позволили бы эксплуатировать Boeing 737 на взлётно-посадочных полосах (ВПП), не имеющих прочного искусственного покрытия. Изменения коснулись механизации крыла, была улучшена тормозная система и установлены пневматики шин с низким давлением. Кроме того, для защиты нижней части фюзеляжа и воздухозаборников двигателей от повреждения камнями и прочими посторонними предметами были установлены специальные дефлекторы. Сертификация использования самолёта на гравийных ВПП была намечена FAA на февраль 1969 года. В апреле и мае прототип N73700 успешно продемонстрировал представителям авиакомпаний и правительственного агентства свои способности по работе с ВПП без жёсткого покрытия. В таких возможностях самолёта были, в особенности, заинтересованы такие авиакомпании, как Wien Consolidated, Nordair и Pacific Western. Эти перевозчики уже планировали использовать свои Boeing 737 для полётов в небольшие отдалённые населённые пункты своих обширных маршрутных сетей Аляски и северной Канады, где зачастую инфраструктура аэропортов была минимальной, а ВПП не имели прочного покрытия. Способность Boeing 737 выполнять рейсы в далёкие малонаселённые районы стала одним из его неоспоримых преимуществ.
Кабина Boeing 737-200
Изначально окончательная сборка Boeing 737 осуществлялась на новом заводе в Boeing Field, неподалёку от Сиэтла. Крыло и фюзеляж самолёта производились на уже существовавшем заводе № 2 (Plant 2). Хвостовая часть собиралась на заводе Boeing в Вичита. Бо́льшая часть производства других частей конструкции Boeing 737, например шасси и почти всех элементов интерьера салона, была передана сторонним подрядчикам. В 1967 году завод в Вичита стал ответственным за сборку фюзеляжей для всех моделей 737. После сборки готовые фюзеляжи по железной дороге перевозились уже на сборочную линию (такую практику продолжают по сей день). В 1970 году, после крупной реорганизации в компании по причине финансовых проблем, вся деятельность по окончательной сборке самолётов была переведена немного южнее — на завод «Boeing» в Рентоне. К этому времени были построены уже 271 Boeing 737.
Модификации -100 и -200 узнаваемы благодаря сигарообразной гондоле двигателя, почти полностью встроенной в крыло от его передней до задней кромки. Также эти модели легко узнать по плавному изгибу передней кромки киля, сочленяющейся с фюзеляжем. На первых моделях Boeing 737 использовались двигатели Pratt and WhitneyJT8D с малой степенью двухконтурности.
Кабина Boeing 737-800
Boeing 737-200 с удлинённым фюзеляжем стал гораздо более популярным и производился до 1988 года. Первым заказчиком этой модификации стала американская авиакомпания «United Airlines». После выпуска 135 самолётов Boeing разработал принципиально новый, более эффективный механизм реверса, но такое усовершенствование обошлось Boeing в 24 млн долл. Впоследствии семейство получило название 737 Original.
Разработка - поколение Classic
В начале 1980-х Boeing 737 подвергся первому серьёзному перепроектированию. Самым большим изменением стало использование двигателей CFM InternationalCFM56 вместо JT8D. CFM56 — турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности. Он значительно больше в диаметре, поэтому был подвешен под крылом на пилонах, а от принципа встроенного двигателя отказались. Но маленький клиренс самолёта (черта, заимствованная у Boeing 707) в этом случае создавал проблему, поэтому было решено агрегаты, расположенные обычно снизу двигателя, разместить по бокам от секции компрессора. С этим связана необычная «расплющенность» гондолы. В то же время, кабина 737 была усовершенствована до уровня Boeing 757 и 767. Первая модель самолётов нового семейства Classic — 737-300 была введена в эксплуатацию в 1984 году. В дальнейшем это поколение пополнилось самолётами 737-400 и 737-500.
Разработка - поколение Next Generation
К 1990-м годам Boeing 737 уступил технологическое превосходство А320. В 1993 году была запущена программа 737-X, или NG (Next Generation — новое поколение).
Семейство 737 NG включает в себя серии 737-600, -700, -800 и -900, заметно отличающиеся от первых самолётов семейства 737 Original. 737 NG — это полностью новые серии, имеющие, за исключением конструкции фюзеляжа, мало общего с первыми моделями Boeing 737 Original. Главными изменениями стали новое крыло, новая авионика, усовершенствованные двигатели. На NG была установлена так называемая «стеклянная кабина», оснащённая дисплеями на электронно-лучевых трубках, а позже — на жидких кристаллах вместо привычных «будильников» — циферблатных аналоговых приборов и цифровыми системами. Бо́льшая часть этих систем была заимствована уже у Boeing 777, так же, как и дизайн кабины и пассажирского салона. Общее количество деталей самолёта сократилось на треть, что уменьшило его массу, повысило технологичность и улучшило управляемость. К дополнительным преобразованиям относятся также опциональные вертикальные законцовки крыльев — винглеты (winglets), существенно сокращающие расход топлива и улучшающие взлётно-посадочные характеристики. Появилась возможность установки винглетов и на самолёты, изначально ими не оснащённые (в том числе ранних серий).
С 2001 года путём удлинения фюзеляжа был создан самолёт Boeing 737-900, который на самом деле вмещает пассажиров больше, чем Boeing 707 и выступает в одном классе с Boeing 757. За одну неделю заказов на 737-900 поступило больше, чем на все семейство 757 за весь 2004 год. В 2005 году Boeing 737 утратил одну из своих главных отличительных черт — дополнительные «надбровные» окна, расположенные поверх основного лобового окна, в кабине пилотов. В 1960-х годах такие стекла являлись требованием Федерального управления гражданской авиации США при лётной сертификации по улучшению обзора при больших углах крена. Однако сегодня это не требуется, и Boeing предлагает заказчикам самолётов эту опцию на выбор.
В июле 2005 года Boeing объявил о начале работ по созданию варианта 737-900ER (Extended range — увеличенная дальность), ранее известного под обозначением 737-900X. 737-900ER по размерам аналогичен 737-900, но на нём установлена дополнительная пара дверей. Пассажировместимость увеличена до 215 (на 26 больше, чем у 737-800). Первый самолёт планировалось поставить в первой половине 2007 года. Первый оператор — Lion Air с заказом на 30 самолётов.
Также, было объявлено о работах над самолётом 737-700ER. По размерам он опять же схож со своим прототипом, но на нём установлены дополнительные топливные баки и увеличен максимальный взлётный вес. Первый заказчик — японская All Nippon Airways.
Boeing намекал, что следующим большим проектом после Boeing 787 будет самолёт для замены всего семейства 737, хотя не совсем ясно, будет ли разработана новая конструкция в течение ближайших 7—10 лет. Тем не менее, такой самолёт сегодня обозначается как 737RS. (Семейство 737 продолжается новым поколением!?)
16 апреля 2014 года был поставлен 8000-й самолёт семейства 737. Им стал Boeing 737-900ER авиакомпании United Airlines.
Поколения самолётов семейства Boeing 737
Все семейство самолётов Boeing 737 разделено на 4 поколения:
737 Original: 737-100, -200 (производились с 1967 по 1988 год).
737 Classic: 737-300, -400, -500 (производились с 1983 по 2000 год).
737 Next Generation: 737-600, -700, -700ER, -800, -900, -900ER, BBJ, BBJ2 (производятся с 1997 года).
737 MAX: 737 МАХ 7, МАХ 8, МАХ 9, MAX 10 (первый полёт выполнен в 2016 году).
Подавляющее большинство эксплуатируемых самолётов Boeing 737 — коммерческие самолёты поколений Classic и Next Generation.
Авиалинии обозначают самолёты следующим образом: Boeing 737-200 — B732, Boeing 737-600 — B736, Boeing 737-700 — B73G, Boeing 737-800 — B73H. Самолёты, оснащённые вертикальными законцовками (winglets), обозначаются как 737W или 739W. По большей части обозначения модификаций самолёта символизируют длину фюзеляжа, хотя обозначений всего 9, а вариантов фюзеляжа — 6. Они распределяются так (по возрастанию длины): 1) -100; 2) -200, -500, -600; 3) -300, -700; 4) -400; 5) -800; 6) -900.
Самолёты поколения 737 Original быстро потеряли свою популярность из-за топливной неэффективности, высокой шумности (несмотря на установку на двигатели шумоглушащих устройств) и дорогостоящего обслуживания. Boeing 737-100 больше не эксплуатируется. Большинство самолётов 737-200 эксплуатируются авиакомпаниями развивающихся стран (в основном африканских). Кабина самолётов 737 Original спроектирована для двух пилотов — значительное изменение по сравнению с Boeing 727, где требуется бортинженер. Кабина, рассчитанная на двух членов экипажа, в дальнейшем стала стандартом для пассажирских самолётов.
737-100
Boeing 737-100 является первой моделью семейства Boeing 737. Всего было поставлено 30 самолётов в 1968-69 годах. К 2007 году не осталось ни одного самолёта этой модели в состоянии лётной годности.
737-200
Boeing 737-200 является удлинённым специально для американского рынка вариантом модели 737-100. Первым заказчиком стала американская авиакомпания United Airlines. Модификация 737-200С позволяет переделать самолёт из пассажирского в грузопассажирский или грузовой. 737-200QC является модификацией самолёта 737-200C, позволяющей быстро изменять компоновку салона.
Модель 737-200 в 1971 году была модернизирована до 737-200 Advanced (усовершенствованный), которая стала стандартной. Этот вариант также мог быть выполнен в модификациях -200С и -200QC. Кроме этого, существовали варианты 737-200 Executive Jet и 737-200HGW (High Gross Weight).
Всего с 1967 по 1988 год было выпущено 1114 самолётов серии 737-200 всех модификаций.
Самолёты серий 737-100 и -200 со временем все более устаревали и утрачивали рентабельность и проигрывали конкурентную борьбу самолётам семейства DC-9, хотя двигатели и авионика на них были усовершенствованы.
В 1979 году «Boeing» начал исследования по проектированию нового самолёта на 150 мест, взяв за основу 737-200 Advanced. В 1980 году самолёт получил обозначение 737-300. В это же время велись работы по созданию новых самолётов Boeing 757 и Boeing 767, с которыми новый 737-300 получил значительную унификацию авионики.
Boeing 737-300 унаследовал от самолётов серии -200 элементы планера, систему управления полётом, систему кондиционирования и т. д., но в целом это совершенно другой самолёт. -300 получил цифровую авионику, принципиально другой двигатель и новый салон. Изменения аэродинамики привели к появлению форкиля, что стало заметным отличием данной модели и последующих от «оригинальных».
Поколение 737 Next Generation (-600/-700/-800/-900)
Поколение Next Generation явилась ответом Boeing на конкуренцию со стороны более высокотехнологичного Airbus A320. На самолётах NG установлены цифровые кокпиты, полностью новое крыло (удлинённое на 5,5 метров) и хвостовое оперение, а также усовершенствованные двигатели. Пассажирский салон самолётов этой серии разработан на основе салонов «757» и «767». Даже при разработке самолёта Boeing 777 использовался стиль салона 737NG. В целом, самолёты поколения 737 Next Generation представляют собой рестайлинговую версию самолётов поколения 737 Classic. Большинство систем схематически и функционально почти не изменились, однако агрегатов стало на треть меньше, и большая их часть была переработана, или переделана (имеет другие номера партий). Так как все поколение проектировалось одновременно, цифры в названии самолётов упорядочены в порядке возрастания длины фюзеляжа.
Boeing 737 MAX — новое семейство самолётов, разрабатываемое компанией Boeing для замены семейства Boeing 737 Next Generation. Первый полёт модели Boeing 737 MAX 8 состоялся 29 января 2016 года.
После катастрофы 10 марта 2019 года, когда в Эфиопии разбился самолёт модели Boeing 737 MAX 8 и погибло 157 человек, в ряде стран мира были приняты решения о приостановке эксплуатации самолётов этой модели. Последней страной, которая отказалась от борта, стали США. 14 марта 2019 года в небе не осталось ни одного Boeing 737 MAX 8.
18 ноября 2020 года было принято решение, согласно которому самолёты могут вернуться к коммерческой эксплуатации. Однако на июль 2021 Росавиация так и не дала разрешение на эксплуатацию этих моделей, а авиакомпании (в частности «Победа») все чаще отказываются от закупки самолётов семейства 737 MAX.
Военные варианты
Существует несколько типов военных самолётов, которые созданы на базе гражданских Boeing 737 для специальных целей.
Т-43 — Boeing 737-200, используемый для подготовки штурманов в ВВС США. Некоторые из этих самолётов были переоборудованы в СТ-43 для перевозки людей.
SLAMMR — самолёт морской разведки, либо транспортный самолёт, оснащённый многофункциональным бортовым радаром. 3 таких самолёта были проданы ВВС Индонезии.
C-40 Clipper — разработанная на основе 737-700С замена для C-9 Skytrain II. С-40В и С-40С используется ВВС США для перевозки высокопоставленных военных чинов.
(Project Wedgetail) — самолёт дальнего радиолокационного дозора на основе Boeing 737-700IGW. Первым заказчиком самолёта были ВВС Австралии. Кроме того, ожидаются заказы от Турции, Южной Кореи и Италии.
P-8 — многофункциональный самолёт для авиации ВМС, разработанный на основе 737-800ERX, призванный заменить уже устаревший легендарный противолодочный самолёт времён холодной войныP-3 Orion. Ожидается не менее 100 заказов, в первую очередь от ВМС США. Возможны заказы от стран НАТО. Самолёт уникален тем, что его крылья венчают загнутые как у Boeing 767-400 внутрь законцовки крыла, а не вертикальные, как у Boeing 737-800.
На самолёты этих семейств устанавливались и другие двигатели: JT8D-7, -9, -5, -17 и -17R (-200), CFM InternationalCFM56-3С (-300, -400, -500), CFM56-7 (-600, -700, -800, -900, -900ER)
Стоимость (долларов США): от 51,5 млн до 87 млн в ценах 2008 года.
Аэродинамическая схема
Boeing 737 — двухдвигательный низкоплан с крылом малой стреловидности и однокилевым оперением, с турбовентиляторными двигателями, установленными под крылом. При полной загрузке двигатели находятся на высоте 46 см над покрытием взлётной полосы.
Отбор воздуха производится от двигателей и вспомогательной силовой установки (ВСУ). Воздух используется для кондиционирования салона, охлаждения оборудования, противообледенительной системы двигателей и крыла и запуска двигателей. Система кондиционирования воздуха (СКВ) имеет два канала и также может использовать воздух из салона для рециркуляции.
На самолётах 737-300, -500, -600 и -700 СКВ аналогична 737 Original. На самолётах 737-400, -800 и -900 СКВ сильно отличается от остальных, что вызвано увеличенным объёмом салона. «Длинные» самолёты имеют две температурные зоны салона, более развитую систему контроля температуры.
У двигателей самолётов семейств Classic и Next Generation воздухозаборники имеют некруглую форму. В боковых наплывах расположены агрегаты двигателя. Такое решение было названо «охомячиванием» (англ.hamsterisation).
Система электроснабжения
Первичной системой электроснабжения является система переменного тока с напряжением 115 V и частотой 400 Гц. На самолётах типов 737 Original и 737 Classic источниками электроэнергии являются два двигательных синхронных генератора переменного тока с приводом постоянных оборотов и генератор ВСУ. Мощность генераторов 40 КВА. Синхронная работа не предусмотрена. Вторичной является система постоянного тока напряжением 28 V, источниками энергии которой служат три выпрямительных устройства и аккумуляторная батарея. Опционно на самолётах 737 Classic на двигателях вместо синхронных генераторов могут устанавливаться генераторы переменных оборотов/постоянной частоты.
На самолётах NG система электроснабжения несколько изменена по сравнению с 737 Classic: изменена система распределения электроэнергии, добавлена аккумуляторная батарея для запуска ВСУ и установлены новые генераторы, комбинированные с приводом постоянных оборотов Integrated Driven Generator (IDG ) мощностью 90 КВА. На панели управления электрикой установлен цифровой индикатор вместо стрелочных указателей.
Система управления полётом
На самолёте Boeing 737 применена первичная система управления полётом с тросовыми тягами и дублированным бустерным управлением с переходом на безбустерное. Управление производится элеронами, рулями высоты и направления. Руль направления управляется основным или резервным (аварийным) приводами, без возможности ручного управления.
Вторичная система управления полётом представлена предкрылками двух конструкций: Slat — три внешние от пилона секции, и Leading Edge Flap (предкрылки Крюгера) — две внутренние секции. Закрылки — трёхщелевые, двухсекционные. Пять секций спойлеров используются вместе с элеронами и как воздушные тормоза и делятся на полётные спойлеры (англ.flight spoilers), работающие всегда, и наземные (англ.ground spoilers), работающие только по обжатию правой стойки шасси.
Также самолёт имеет переставной стабилизатор.
На самолётах типа NG во вторичной системе применены новые двухщелевые закрылки, добавлено по одной секции предкрылков и спойлеров (в связи с удлинением крыла на 5,5 метров).
Топливная система
В крыле и центроплане расположены три топливных бака: крыльевые и центральный. Первым вырабатывается центральный, затем — крыльевые. В каждом баке имеется по два топливных насоса. Общая максимальная вместимость баков самолётов семейства 737 Original от 12 700 кг до 15 600 кг, в зависимости от модификации.
На самолётах семейства 737 Classic вместимость баков увеличена до 16 200 кг, а также имеется возможность установить дополнительный топливный бак в заднем багажнике.
На самолётах 737 NG вместимость баков увеличена до 20 800 кг, изменены топливные баки: центральный бак занимает не только центроплан, но и часть крыла от корня до пилона двигателя. Также поменялось расположение насосов и добавлена система удаления воды из баков.
На самолёты BBJ есть возможность устанавливать до девяти дополнительных топливных баков в багажные отсеки, увеличивая их вместимость до 37 712 кг.
Отсутствует система аварийного слива топлива. В случае аварии пилот вынужден кружить, вырабатывая топливо, либо, если нет времени, садиться с превышением максимальной посадочной массы.
Гидравлическая система
Ниша шасси Boeing 737-500, передняя переборка. Компоненты гидравлической системы и системы управления полётом
На самолётах Boeing 737 имеется три гидравлические системы: A, B (основные) и Standby (резервная). На 737-100 и -200 система A работает от двух двигательных насосов, а система B — от двух электронасосов. Резервная система работает от аккумуляторной батареи и снабжает только предкрылки, руль направления и реверса. Большинство компонентов гидравлики расположены в нише шасси.
Гидравлическая система самолётов 737 Classic и 737NG сильно отличается от 737 Original. В ней перераспределены потребители энергии и на каждую из основных систем работают по одному двигательному и одному электрическому гидронасосу. В нормальном полёте электронасосы так же включены, в целях резервирования.
Шасси
На самолёте Boeing 737 применена классическая схема трёхопорного шасси с передней рулевой стойкой. На каждой стойке шасси по два колеса. Основные стойки убираются в ниши шасси, расположенную в центроплане и не имеющую створок, таким образом колёса становятся аэродинамическими поверхностями. Этим минимализируется количество гидравлических компонентов системы шасси, но ухудшается аэродинамика.
В связи с применением на 737 Classic двигателей с большим радиусом стойки выполнены выше, чем на 737 Original, а также в различной степени усилены, в зависимости от взлётной массы различных типов (-300, -400 либо -500).
На самолётах 737 NG стойки шасси перепроектированы, выше, чем на 737 Classic и также усилены в зависимости от взлётной массы. С 2008 года на самолёты 737 NG появилась возможность устанавливать новые карбоновые тормоза, обладающие меньшей массой и большим ресурсом.
Авионика
Original
На самолётах поколения 737 Original установлен аналоговый комплекс авионики с дублированием систем и электромеханической индикацией.
Classic
Отсек электрооборудования Boeing 737-500, этажерка Е1
Boeing 737-300 получил цифровой комплекс авионики Flight Management System (FMS), соответствующий стандартам ARINC. В целом, авионика аналогична самолётам (Boeing 767-200)/(-300) и Boeing 757-200/-300, только упрощена и с меньшей степенью резервирования.
Flight Management System состоит из пяти основных систем:
Инерциальная навигационная системаInertial Reference System (IRS), включающая два инерциальных блока Inertial Reference Unit (IRU) и коммутационное оборудование. Цифровая система воздушных сигналов Digital Air Data Computer (DADC), включающая два компьютера, также иногда включается документацией в состав IRS.
Система электронной индикации Electronic Flight Instrument System (EFIS) производства Collins, включающая два генератора символов Symbol Generator (SG) и по два ЭЛТ-индикатора: комплексный пилотажный индикатор Electronic Attitude Director Indicator (EADI) и индикатор горизонтальной обстановки Electronic Horizontal Situtaion Indicator (EHSI), а также две панели управления индикацией и коммутационное оборудование.
Система автоматического управления полётом Digital Flight Control System (DFCS). Эта система функционально делится на собственно систему автоматического управления Automatic Flight Control System (AFCS) и систему директорного управления Digital Flight Direcror System (DFDS) и имеет два канала Channel A и Channel B. В состав DFCS входят два компьютера управления полётом Flight Control Computer (FCC), панель управления режимами Mode Control Panel (MCP) и две пары гидравлических приводов автопилота (по два в продольном и боковом канале), воздействующих на входные штоки бустеров элеронов и рулей высоты, а также множество различных датчиков.
Автомат тяги Autothrottle (A/T), имеющий свой компьютер либо включённый в состав FCC A и приводы, воздействующие на тросы проводки управления двигателями.
Компьютерная система управления полётом Flight Management Computer System (FMCS), включающая компьютер Flight Management Computer (FMC) и два многофункциональных пульта управления Control and Display Unit (CDU). Эта система интегрирует весь комплекс FMS, является вычислительной системой самолётовождения, выполняет встроенный контроль и позволяет выполнять тесты вышеперечисленных систем Build-In Test Equipment (BITE). До 2012 года все самолёты 737 Classic должны быть дооборудованы вторым FMC в связи с переходом к выполнению полётов по GPS.
Панели приборов самолётов поколения 737 Classic, оборудованных EFIS, включают как электронные, так и стрелочные индикаторы. Дисплеи расположены перед пилотами в вертикали «Базовой Т»: EADI сверху, EHSI снизу. Первые самолёты 737-300 выпускались в варианте «Non-EFIS», имея электромеханические индикаторы вместо электронных. Для индикации работы силовой установки на центральной панели установлены два комбинированных индикатора Engine Instrument System (EIS): Primary и Secondary, в которых стрелочные приборы представлены в виде сегментных светодиодных указателей. Также есть варианты кабины, в которых индикация силовой установки представлена обычными стрелочными приборами — вариант «Non-EFIS».
Оборудование позволяет выполнять посадку в условиях метеоминимумаИКАО CAT IIIA.
Next Generation
Кабина пилотов Boeing 737-800
Архитектура комплекса авионики самолёта 737 Next Generation в значительной степени аналогична 737 Classic. Основным отличием является применение комплекса индикации Common Display System (CDS) разработки фирмы Honeywell, аналогичному самолёту Boeing 777. В состав CDS входят два вычислителя Display Electronic Unit (DEU), шесть ЖК-индикаторов Display Unit (DU), две панели управления и коммутационное оборудование. Индикация может переноситься с одного дисплея на другой. Помимо основного назначения — создания индикации, CDS также является центральной интерфейсной системой. CDS также может быть дополнена коллиматорным индикатором (индикатором на лобовое стекло) — Head-Up Display (HUD).
Другим отличием является объединение инерциальной навигационной системы и системы воздушных сигналов в одну систему — Air Data and Inertial Reference System (ADIRS), состоящей из двух блоков Air Data and Inertial Reference Unit (ADIRU).
Самолёт сертифицирован для выполнения посадки в условиях метеоминимума ИКАО CAT IIIB.
Вспомогательная силовая установка
ВСУ GTCP85-129 на самолёте Boeing 737-400
В качестве вспомогательной силовой установки выбрана ВСУ GTCP85-129 производства (сейчас поглощена Honeywell), позже на самолёты 737 Classic появилась возможность устанавливать также ВСУ APS2000 производства .
На самолёты семейства 737 NG устанавливается ВСУ GTCP131-9(B) производства фирмы AlliedSignal (впоследствии объединилась с Honeywell).
Силовая установка
Авиадвигатель CFMI CFM56-7B
Original
В качестве силовой установки используются турбовентиляторные двигатели JT8D производства
Classic
В качестве силовой установки были выбраны двухконтурные турбовентиляторные двигатели серии CFM56-3 производства CFM International. Управление двигателем осуществляется традиционными тросовыми тягами, воздействующими на основной управляющий агрегат Main Engine Controller (MEC) и корректируется электронным блоком Power Management Controller (PMC)
Next Generation
В качестве силовой установки применяются ТРДД серии CFM56-7B производства CFM International. Этот двигатель обладает большей мощностью, чем CFM56-3. Одним из принципиальных отличий самолётов NG от Classic является применение электродистанционного управления двигателями (fly-by-wire). Все управление осуществляет компьютер Engine Control Computer (ECC), воздействуя на гидромеханический блок Hydromechanical Unit (HMU). Применённая система аналогична применённой на самолёте Airbus A320 системе FADEC. Отличие от Airbus A320 заключается в применении концепции активных рычагов управления двигателями (РУД): автомат тяги воздействует не на ECC непосредственно, а на РУДы, таким образом положение РУДов соответствует заданной тяге двигателей.
По состоянию на 21 марта 2022 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 219 самолётов Boeing 737, 122 из них семейства Original: 737-100 и -200 (производились с 1967 по 1988 годы). Boeing 737 пытались угнать 115 раз, при этом погибли 326 человек. Всего в этих происшествиях погибли 5585 человек.
Самый значительный инцидент с уничтожением пассажирского Boeing 737 случился 8 ноября 1983 года. Сразу после взлёта с аэродрома Лубанго в Анголе разбился Boeing 737 авиакомпании [англ.]. Боевики UNITA сами признались в уничтожении самолёта ракетой с земли. 4 члена экипажа и 126 пассажиров, все находившиеся на борту, погибли.
Крупнейшая по числу жертв катастрофа Boeing 737 произошла 29 октября 2018 года у Джакарты. Самолёт местной авиакомпании Lion Air упал в море вскоре после взлёта. Все 189 человек на борту погибли.
Ещё одна похожая катастрофа (самолёт упал через 6 минут после взлёта) произошла 10 марта 2019 года с 737 MAX 8 авиакомпании Ethiopian Airlines под Аддис-Абебой. Погибли все 157 человек, находившиеся на борту.
Похожие самолёты
Боинг 737-400 на почтовой марке Украины, 1993 годAirbus A320
Orders & Deliveries (неопр.). Дата обращения: 21 января 2023. 2 октября 1999 года.
(неопр.). Дата обращения: 27 августа 2011. Архивировано из оригинала 21 ноября 2018 года.
Boeing: A World of Service for the Boeing 737 20 января 2009 года.
Malcolm L. Hill. Boeing 737. — Великобритания: Crowood Press, 2002. — 103 p. — (Crowood Aviation Series). — .
Boeing delivers 8000th 737 (неопр.). Дата обращения: 17 апреля 2014. 19 апреля 2014 года.
Самолёт Boeing 737MAX совершил первый полёт (неопр.). 2016-01-29. Avition EXplorer – AEX.RU. Дата обращения: 27 января 2016. 21 марта 2016 года.
«Победа» отказалась от одного из крупнейших для России заказов Boeing 737(рус.). РБК. Дата обращения: 8 июля 2021. 8 июля 2021 года.
CFM International. Engines: CFM56-7B (неопр.). Дата обращения: 12 июня 2014. 2 июля 2014 года.
Boeing Commercial Airplanes D6-58325-6 SEP 2013 (неопр.). Дата обращения: 1 декабря 2013. 7 февраля 2015 года.
Архивированная копия (неопр.). Дата обращения: 31 мая 2018. 7 апреля 2015 года.
Boeing: Commercial Airplanes — Jet Prices Home 6 января 2010 года.
Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Aircraft type index > Boeing 737 > Accident list: Boeing 737 (неопр.). Дата обращения: 14 октября 2018. 4 марта 2019 года.
Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Aircraft type index > Boeing 737 > Boeing 737 Statistics (неопр.). Дата обращения: 14 октября 2018. 17 марта 2016 года.
UNITA shoots down TAAG 737 (неопр.). Дата обращения: 20 июня 2014. 3 апреля 2019 года.
Ссылки
Медиафайлы на Викискладе
Страница Boeing 737 на официальном сайте Boeing (англ.)
Boeing 737 semejstvo uzkofyuzelyazhnyh blizhne srednemagistralnyh passazhirskih samolyotov i transportnyh samolyotov Samolyot proizvoditsya korporaciej Boeing s 1967 goda Boeing 737Boeing 737 200 aviakompanii AirlinkTip uzkofyuzelyazhnyj passazhirskij samolyotRazrabotchik BoeingProizvoditel Boeing Commercial AirplanesGlavnyj konstruktor BoeingPervyj polyot 9 aprelya 1967 godaNachalo ekspluatacii 10 fevralya 1968 goda Lufthansa Status proizvoditsya ekspluatiruetsyaEkspluatanty Southwest Airlines 779 Ryanair 494 United Airlines 407 American Airlines 345 Gody proizvodstva 1967 n v Edinic proizvedeno 11 575 31 marta 2024 goda Stoimost edinicy 49 5 85 mln doll Varianty Boeing 737 Classic Boeing 737 Next Generation Boeing 737 MAX Boeing P 8 Poseidon Mediafajly na Vikisklade Boeing 737 stal samym massovym passazhirskim samolyotom za vsyu istoriyu passazhirskogo aviastroeniya 13 marta 2018 goda byl postavlen desyatitysyachnyj samolyot a bolee 4500 zakazov eshyo ozhidayut ispolneniya Boeing 737 ekspluatiruetsya nastolko shiroko chto v lyuboj moment vremeni v vozduhe nahoditsya v srednem 1200 samolyotov i kazhdye 5 sekund v mire vzletaet i saditsya odin 737 j Istoriya samolyotaSemejstvo Boeing 737 v tryoh proekciyahRazrabotka pokolenie Original Boeing 737 byl razrabotan dlya rynka passazhirskih samolyotov sravnitelno maloj vmestimosti i maloj dalnosti gde osnovnuyu rol igrali BAC 1 11 i DC 9 V etoj gonke Boeing pervonachalno silno otstaval ot konkurentov v 1964 godu kogda byla nachata razrabotka samolyota ego konkurenty uzhe prohodili lyotnuyu sertifikaciyu Otdel prodazh i marketinga kompanii Boeing prognoziroval spros na novyj samolyot v 600 edinic Chtoby uskorit process razrabotki byli zaimstvovany tehnologii primenyaemye na Boeing 707 i 727 naibolee zametno shodstvo fyuzelyazha Boeing 737 s fyuzelyazhami etih samolyotov odnako na staticheskih ispytaniyah s 95 procentnoj nagruzkoj odno iz ustrojstv mehanizacii kryla povredilos vyyaviv nedostatok etoj konstrukcii Posle pereproektirovki poyavilos novoe bolee sovershennoe krylo pozvolivshee ispolzovat samolyot na korotkih VPP i uvelichivshee vysotu polyota na krejserskoj skorosti Kak sledstvie povysilas i toplivnaya effektivnost V celom razrabotka samolyota oboshlas sravnitelno nedorogo i byla provedena ochen bystro Kresla v salone razmeshalis po 6 v ryad chto obespechilo bolshuyu vmestitelnost chem u konkurentov imevshih pyat kresel v kazhdom ryadu Uzhe v fevrale 1965 goda bylo obyavleno o zavershenii etapa konceptualnoj razrabotki konstrukcii novogo avialajnera V processe razrabotki Boeing 737 podros ot iznachalno planiruemogo 60 mestnogo lajnera do samolyota s passazhirovmestimostyu do 103 mest Pri etom sohranilis i familnye cherty v vide 60 noj obshnosti konstrukcii s Boeing 727 V konstrukcii Boeing 737 ispolzovalis unasledovannye ot Boeing 727 elerony s privodom ot dvojnoj gidrosistemy rul napravleniya i rul vysoty predkrylok i shitki Kryugera Ot Boeing 707 byla vzyata dvojnaya elektricheskaya sistema ustanovki ugla stabilizatora s ruchnym rezervirovaniem Uvelichenie passazhiroyomkosti lajnera s iznachalnyh 60 mest proizoshlo pod vliyaniem aviakompanii Lyuftganza stavshej pervym zakazchikom novogo samolyota Nachalo prodazh 19 fevralya 1965 goda Lyuftganza vydala zakaz na 22 Boeing 737 100 O nachale serijnogo proizvodstva novogo lajnera bylo obyavleno 22 fevralya 1965 goda A 15 aprelya aviakompaniya Yunajted Ejrlajnz razmestila svoj zakaz na 40 samolyotov Boeing 737 200 Torzhestvennaya ceremoniya okonchaniya sborki pervogo samolyota sostoyalas 17 yanvarya 1967 goda Kartinu uspeshnogo prodvizheniya Boeing 737 portil odin vopros politicheskogo haraktera podnimavshijsya profsoyuzami pilotov i drugimi organizaciyami nastaivavshimi na tom chto takoj samolyot dolzhen upravlyatsya ekipazhem iz tryoh pilotov ili dvuh pilotov i bortinzhenera Takaya postanovka voprosa byla konechno nevygodna aviakompaniyam no krome togo malo primenima dlya samogo samolyota Boeing 737 ved ego pilotazhnaya kabina iznachalno proektirovalas pod ekipazh iz dvuh chelovek a dlya dopolnitelnogo chlena ekipazha v kabine imelos lish otkidnoe kreslo Osenyu 1965 goda polnorazmernyj maket kabiny pilotov Boeing 737 byl pokazan predstavitelyam associacii pilotov avialinij ALPA Air Lines Pilots Association i Federalnogo upravleniya grazhdanskoj aviacii Federal Aviation Administration FAA Konechno specialisty FAA ne mogli prinyat nikakogo resheniya kasayushegosya sertifikacii na osnove tolko prostogo maketa lishyonnogo kakih libo rabochih funkcij Zato piloty United Airlines ochen bystro dali znat o svoyom nesoglasii s pokazannoj maketom koncepciej dvuchlennogo ekipazha Spustya god dlya ispytaniya raspredeleniya rabochej nagruzki na ekipazh byl ispolzovan uzhe dinamicheskij maket kabiny I snova gruppa pilotov United Airlines prinyala reshenie v polzu ekipazha iz tryoh pilotov V noyabre 1966 goda proshlo sobranie rukovoditelej ALPA posvyashyonnoe prinyatiyu rezolyucii trebuyushej upravleniya samolyotom Boeing 737 v lyubyh usloviyah ekipazhem tolko iz tryoh pilotov Za mesyac do etogo v Boeing nachalis ezhegodnye peregovory s United Airlines otnositelno zakupok samolyota i vopros s kolichestvom chlenov ekipazha 737 vskore stal glavnym Odnako v eto zhe vremya Boeing poluchila ot federalnogo upravleniya grazhdanskoj aviacii pismennoe uvedomlenie o tom chto FAA predvaritelno razreshaet ekspluataciyu samolyota ekipazhem iz dvuh chelovek s prinyatiem okonchatelnogo resheniya po rezultatam programmy lyotnyh ispytanij Ochevidno chto do zaversheniya etih sporov situaciya skladyvavshayasya vokrug Boeing 737 otpugivala mnogih potencialnyh zakazchikov Zato eto v osobennosti pomoglo kompanii Douglas podnyat prodazhi svoih standartnyh i udlinyonnyh variantov DC 9 neskolkim nebolshim amerikanskim regionalnym aviakompaniyam Nachalo ekspluatacii V yanvare 1967 goda pervyj prototip samolyota Boeing 737 poluchivshij registrovyj nomer N73700 byl podgotovlen k pervomu polyotu i posleduyushej programme lyotnyh ispytanij i sertifikacii 8 aprelya 1967 goda spustya god posle polucheniya pervoj sotni zakazov na novyj lajner sostoyalos pervoe probnoe rulenie samolyota 9 aprelya v 13 15 na aerodrome Boeing Field sostoyalsya pervyj polyot samolyota Boeing 737 100 s bortovym nomerom N73700 Komandirom pervogo ekipazha byl Brajan Vajgl pomoshnik direktora po lyotnoj ekspluatacii Vtorym pilotom stal S L Lyu Vellik mladshij starshij lyotchik ispytatel kompanii Boeing Pervyj polyot prodlilsya dva s polovinoj chasa 8 avgusta podnyalsya v nebo pervyj Boeing 737 200 prednaznachavshijsya aviakompanii United Airlines odnako kak i pervye pyat postroennyh samolyotov do peredachi zakazchiku on srazu zhe prisoedinilsya k programme lyotnyh ispytanij i sertifikacii Vmeste s pervym N73700 oni naletali bolee 1300 chasov lyotnyh ispytanij vklyuchaya vpervye v sertifikacionnoj programme vypolnenie zahodov na posadku v meteousloviyah sootvetstvuyushih 2 j kategorii IKAO CAT II Sleduyushij postroennyj samolyot voobshe byl prinesyon v zhertvu programme ispytanij Samolyot 3 nikogda ne podnimalsya v nebo a prednaznachalsya dlya ispytanij na vibracionnuyu ustojchivost i razrushayushie peregruzki v rezultate kotoryh dokazal prochnost konstrukcii Boeing 737 i tochnost inzhenernyh raschyotov V 1967 godu kolichestvo zakazannyh samolyotov dostiglo 141 edinicy V dekabre 1967 goda oba tipa Boeing 737 100 i 200 odnovremenno poluchili sertifikaty tipa i byli gotovy dlya ekspluatacii v aviakompaniyah Pervye postroennye samolyoty uchastvovavshie v programme ispytanij byli nakonec peredany svoim novym vladelcam dlya pereuchivaniya i podgotovki ekipazhej Ogromnyj obyom provedyonnoj programmy ispytanij mozhno ocenit po kolichestvu izmenenij vnesyonnyh v konstrukciyu samolyota na osnove poluchennyh dannyh Naprimer iznachalno Boeing 737 osnashalsya mehanizmom reversa tyagi so stvorkami kak na Boeing 727 Odnako v processe ispytanij takoj mehanizm v konfiguracii Boeing 737 okazalsya maloeffektivnym i dlya ego zameny byl razrabotan i ispytan drugoj tip deflektora Na pervyh postroennyh samolyotah staryj tip reversa zamenili na novyj stavshij s teh por standartnym Krome togo dlya zakrytiya nishi osnovnyh stoek shassi posle ih uborki ili vypuska iznachalno predpolagalos ispolzovat specialnye naduvnye stvorki nakachivaemye dlya zakrytiya nishi davleniem ot pnevmosistemy Posle ispytanij na prototipe ot takih stvorok otkazalis Bolee seryoznoj problemoj vyyavlennoj v hode ispytanij okazalos povyshennoe lobovoe soprotivlenie prevyshavshee raschyotnye znacheniya osobenno silno na krejserskom rezhime polyota Fakticheski soprotivlenie okazalos na 5 vyshe ozhidaemogo chto privodilo k potere skorosti polyota v 55 km ch K schastyu znachenie podyomnoj sily tozhe okazalos prevoshodyashim raschyotnoe a nalichie bolee moshnyh dvigatelej JT8D 9 s ogranichennoj tyagoj pozvolilo dazhe uvelichit ekspluatacionnuyu massu samolyota Blagodarya etomu udalos dostich vseh zayavlennyh harakteristik samolyota Odnako dlya dolgosrochnogo resheniya problemy byla nachata seriya ispytanij v aerodinamicheskoj trube Spustya desyat mesyacev eti ispytaniya priveli k aerodinamicheskim izmeneniyam v konstrukcii uzhe serijnyh samolyotov a dlya modernizacii uzhe vypushennyh za etot period i ekspluatiruemyh mashin prednaznachalis specialnye komplekty dlya dorabotki Boeing 737 100 byl vvedyon v ekspluataciyu v zapadnogermanskoj aviakompanii Lyuftganza v fevrale 1968 goda Posle peredachi pervogo serijnogo samolyota zakazchiku rabota nad prototipom N73700 pereklyuchilas na razrabotku izmenenij konstrukcii kotorye pozvolili by ekspluatirovat Boeing 737 na vzlyotno posadochnyh polosah VPP ne imeyushih prochnogo iskusstvennogo pokrytiya Izmeneniya kosnulis mehanizacii kryla byla uluchshena tormoznaya sistema i ustanovleny pnevmatiki shin s nizkim davleniem Krome togo dlya zashity nizhnej chasti fyuzelyazha i vozduhozabornikov dvigatelej ot povrezhdeniya kamnyami i prochimi postoronnimi predmetami byli ustanovleny specialnye deflektory Sertifikaciya ispolzovaniya samolyota na gravijnyh VPP byla namechena FAA na fevral 1969 goda V aprele i mae prototip N73700 uspeshno prodemonstriroval predstavitelyam aviakompanij i pravitelstvennogo agentstva svoi sposobnosti po rabote s VPP bez zhyostkogo pokrytiya V takih vozmozhnostyah samolyota byli v osobennosti zainteresovany takie aviakompanii kak Wien Consolidated Nordair i Pacific Western Eti perevozchiki uzhe planirovali ispolzovat svoi Boeing 737 dlya polyotov v nebolshie otdalyonnye naselyonnye punkty svoih obshirnyh marshrutnyh setej Alyaski i severnoj Kanady gde zachastuyu infrastruktura aeroportov byla minimalnoj a VPP ne imeli prochnogo pokrytiya Sposobnost Boeing 737 vypolnyat rejsy v dalyokie malonaselyonnye rajony stala odnim iz ego neosporimyh preimushestv Kabina Boeing 737 200 Iznachalno okonchatelnaya sborka Boeing 737 osushestvlyalas na novom zavode v Boeing Field nepodalyoku ot Sietla Krylo i fyuzelyazh samolyota proizvodilis na uzhe sushestvovavshem zavode 2 Plant 2 Hvostovaya chast sobiralas na zavode Boeing v Vichita Bo lshaya chast proizvodstva drugih chastej konstrukcii Boeing 737 naprimer shassi i pochti vseh elementov interera salona byla peredana storonnim podryadchikam V 1967 godu zavod v Vichita stal otvetstvennym za sborku fyuzelyazhej dlya vseh modelej 737 Posle sborki gotovye fyuzelyazhi po zheleznoj doroge perevozilis uzhe na sborochnuyu liniyu takuyu praktiku prodolzhayut po sej den V 1970 godu posle krupnoj reorganizacii v kompanii po prichine finansovyh problem vsya deyatelnost po okonchatelnoj sborke samolyotov byla perevedena nemnogo yuzhnee na zavod Boeing v Rentone K etomu vremeni byli postroeny uzhe 271 Boeing 737 Modifikacii 100 i 200 uznavaemy blagodarya sigaroobraznoj gondole dvigatelya pochti polnostyu vstroennoj v krylo ot ego perednej do zadnej kromki Takzhe eti modeli legko uznat po plavnomu izgibu perednej kromki kilya sochlenyayushejsya s fyuzelyazhem Na pervyh modelyah Boeing 737 ispolzovalis dvigateli Pratt and Whitney JT8D s maloj stepenyu dvuhkonturnosti Kabina Boeing 737 800 Boeing 737 200 s udlinyonnym fyuzelyazhem stal gorazdo bolee populyarnym i proizvodilsya do 1988 goda Pervym zakazchikom etoj modifikacii stala amerikanskaya aviakompaniya United Airlines Posle vypuska 135 samolyotov Boeing razrabotal principialno novyj bolee effektivnyj mehanizm reversa no takoe usovershenstvovanie oboshlos Boeing v 24 mln doll Vposledstvii semejstvo poluchilo nazvanie 737 Original Razrabotka pokolenie Classic V nachale 1980 h Boeing 737 podvergsya pervomu seryoznomu pereproektirovaniyu Samym bolshim izmeneniem stalo ispolzovanie dvigatelej CFM International CFM56 vmesto JT8D CFM56 turboventilyatornyj dvigatel s vysokoj stepenyu dvuhkonturnosti On znachitelno bolshe v diametre poetomu byl podveshen pod krylom na pilonah a ot principa vstroennogo dvigatelya otkazalis No malenkij klirens samolyota cherta zaimstvovannaya u Boeing 707 v etom sluchae sozdaval problemu poetomu bylo resheno agregaty raspolozhennye obychno snizu dvigatelya razmestit po bokam ot sekcii kompressora S etim svyazana neobychnaya rasplyushennost gondoly V to zhe vremya kabina 737 byla usovershenstvovana do urovnya Boeing 757 i 767 Pervaya model samolyotov novogo semejstva Classic 737 300 byla vvedena v ekspluataciyu v 1984 godu V dalnejshem eto pokolenie popolnilos samolyotami 737 400 i 737 500 Razrabotka pokolenie Next Generation K 1990 m godam Boeing 737 ustupil tehnologicheskoe prevoshodstvo A320 V 1993 godu byla zapushena programma 737 X ili NG Next Generation novoe pokolenie Semejstvo 737 NG vklyuchaet v sebya serii 737 600 700 800 i 900 zametno otlichayushiesya ot pervyh samolyotov semejstva 737 Original 737 NG eto polnostyu novye serii imeyushie za isklyucheniem konstrukcii fyuzelyazha malo obshego s pervymi modelyami Boeing 737 Original Glavnymi izmeneniyami stali novoe krylo novaya avionika usovershenstvovannye dvigateli Na NG byla ustanovlena tak nazyvaemaya steklyannaya kabina osnashyonnaya displeyami na elektronno luchevyh trubkah a pozzhe na zhidkih kristallah vmesto privychnyh budilnikov ciferblatnyh analogovyh priborov i cifrovymi sistemami Bo lshaya chast etih sistem byla zaimstvovana uzhe u Boeing 777 tak zhe kak i dizajn kabiny i passazhirskogo salona Obshee kolichestvo detalej samolyota sokratilos na tret chto umenshilo ego massu povysilo tehnologichnost i uluchshilo upravlyaemost K dopolnitelnym preobrazovaniyam otnosyatsya takzhe opcionalnye vertikalnye zakoncovki krylev vinglety winglets sushestvenno sokrashayushie rashod topliva i uluchshayushie vzlyotno posadochnye harakteristiki Poyavilas vozmozhnost ustanovki vingletov i na samolyoty iznachalno imi ne osnashyonnye v tom chisle rannih serij S 2001 goda putyom udlineniya fyuzelyazha byl sozdan samolyot Boeing 737 900 kotoryj na samom dele vmeshaet passazhirov bolshe chem Boeing 707 i vystupaet v odnom klasse s Boeing 757 Za odnu nedelyu zakazov na 737 900 postupilo bolshe chem na vse semejstvo 757 za ves 2004 god V 2005 godu Boeing 737 utratil odnu iz svoih glavnyh otlichitelnyh chert dopolnitelnye nadbrovnye okna raspolozhennye poverh osnovnogo lobovogo okna v kabine pilotov V 1960 h godah takie stekla yavlyalis trebovaniem Federalnogo upravleniya grazhdanskoj aviacii SShA pri lyotnoj sertifikacii po uluchsheniyu obzora pri bolshih uglah krena Odnako segodnya eto ne trebuetsya i Boeing predlagaet zakazchikam samolyotov etu opciyu na vybor V iyule 2005 goda Boeing obyavil o nachale rabot po sozdaniyu varianta 737 900ER Extended range uvelichennaya dalnost ranee izvestnogo pod oboznacheniem 737 900X 737 900ER po razmeram analogichen 737 900 no na nyom ustanovlena dopolnitelnaya para dverej Passazhirovmestimost uvelichena do 215 na 26 bolshe chem u 737 800 Pervyj samolyot planirovalos postavit v pervoj polovine 2007 goda Pervyj operator Lion Air s zakazom na 30 samolyotov Takzhe bylo obyavleno o rabotah nad samolyotom 737 700ER Po razmeram on opyat zhe shozh so svoim prototipom no na nyom ustanovleny dopolnitelnye toplivnye baki i uvelichen maksimalnyj vzlyotnyj ves Pervyj zakazchik yaponskaya All Nippon Airways Boeing namekal chto sleduyushim bolshim proektom posle Boeing 787 budet samolyot dlya zameny vsego semejstva 737 hotya ne sovsem yasno budet li razrabotana novaya konstrukciya v techenie blizhajshih 7 10 let Tem ne menee takoj samolyot segodnya oboznachaetsya kak 737RS Semejstvo 737 prodolzhaetsya novym pokoleniem 13 fevralya 2006 goda Boeing postavil 5000 j samolyot Boeing 737 700 On stal 447 m samolyotom etogo semejstva v sostave flota Southwest Airlines 16 aprelya 2014 goda byl postavlen 8000 j samolyot semejstva 737 Im stal Boeing 737 900ER aviakompanii United Airlines Pokoleniya samolyotov semejstva Boeing 737Vse semejstvo samolyotov Boeing 737 razdeleno na 4 pokoleniya 737 Original 737 100 200 proizvodilis s 1967 po 1988 god 737 Classic 737 300 400 500 proizvodilis s 1983 po 2000 god 737 Next Generation 737 600 700 700ER 800 900 900ER BBJ BBJ2 proizvodyatsya s 1997 goda 737 MAX 737 MAH 7 MAH 8 MAH 9 MAX 10 pervyj polyot vypolnen v 2016 godu Podavlyayushee bolshinstvo ekspluatiruemyh samolyotov Boeing 737 kommercheskie samolyoty pokolenij Classic i Next Generation Avialinii oboznachayut samolyoty sleduyushim obrazom Boeing 737 200 B732 Boeing 737 600 B736 Boeing 737 700 B73G Boeing 737 800 B73H Samolyoty osnashyonnye vertikalnymi zakoncovkami winglets oboznachayutsya kak 737W ili 739W Po bolshej chasti oboznacheniya modifikacij samolyota simvoliziruyut dlinu fyuzelyazha hotya oboznachenij vsego 9 a variantov fyuzelyazha 6 Oni raspredelyayutsya tak po vozrastaniyu dliny 1 100 2 200 500 600 3 300 700 4 400 5 800 6 900 Pokolenie 737 Original 100 200 737 100 Lufthansa737 200 United Airlines Samolyoty pokoleniya 737 Original bystro poteryali svoyu populyarnost iz za toplivnoj neeffektivnosti vysokoj shumnosti nesmotrya na ustanovku na dvigateli shumoglushashih ustrojstv i dorogostoyashego obsluzhivaniya Boeing 737 100 bolshe ne ekspluatiruetsya Bolshinstvo samolyotov 737 200 ekspluatiruyutsya aviakompaniyami razvivayushihsya stran v osnovnom afrikanskih Kabina samolyotov 737 Original sproektirovana dlya dvuh pilotov znachitelnoe izmenenie po sravneniyu s Boeing 727 gde trebuetsya bortinzhener Kabina rasschitannaya na dvuh chlenov ekipazha v dalnejshem stala standartom dlya passazhirskih samolyotov 737 100 Boeing 737 100 yavlyaetsya pervoj modelyu semejstva Boeing 737 Vsego bylo postavleno 30 samolyotov v 1968 69 godah K 2007 godu ne ostalos ni odnogo samolyota etoj modeli v sostoyanii lyotnoj godnosti 737 200 Boeing 737 200 yavlyaetsya udlinyonnym specialno dlya amerikanskogo rynka variantom modeli 737 100 Pervym zakazchikom stala amerikanskaya aviakompaniya United Airlines Modifikaciya 737 200S pozvolyaet peredelat samolyot iz passazhirskogo v gruzopassazhirskij ili gruzovoj 737 200QC yavlyaetsya modifikaciej samolyota 737 200C pozvolyayushej bystro izmenyat komponovku salona Model 737 200 v 1971 godu byla modernizirovana do 737 200 Advanced usovershenstvovannyj kotoraya stala standartnoj Etot variant takzhe mog byt vypolnen v modifikaciyah 200S i 200QC Krome etogo sushestvovali varianty 737 200 Executive Jet i 737 200HGW High Gross Weight Vsego s 1967 po 1988 god bylo vypusheno 1114 samolyotov serii 737 200 vseh modifikacij Pokolenie 737 Classic 300 400 500 Osnovnaya statya Boeing 737 Classic 737 400 Alaska Airlines Cargo Samolyoty serij 737 100 i 200 so vremenem vse bolee ustarevali i utrachivali rentabelnost i proigryvali konkurentnuyu borbu samolyotam semejstva DC 9 hotya dvigateli i avionika na nih byli usovershenstvovany V 1979 godu Boeing nachal issledovaniya po proektirovaniyu novogo samolyota na 150 mest vzyav za osnovu 737 200 Advanced V 1980 godu samolyot poluchil oboznachenie 737 300 V eto zhe vremya velis raboty po sozdaniyu novyh samolyotov Boeing 757 i Boeing 767 s kotorymi novyj 737 300 poluchil znachitelnuyu unifikaciyu avioniki Boeing 737 300 unasledoval ot samolyotov serii 200 elementy planera sistemu upravleniya polyotom sistemu kondicionirovaniya i t d no v celom eto sovershenno drugoj samolyot 300 poluchil cifrovuyu avioniku principialno drugoj dvigatel i novyj salon Izmeneniya aerodinamiki priveli k poyavleniyu forkilya chto stalo zametnym otlichiem dannoj modeli i posleduyushih ot originalnyh Pokolenie 737 Next Generation 600 700 800 900 Osnovnaya statya Boeing 737 Next Generation 737 700 Southwest Airlines Pokolenie Next Generation yavilas otvetom Boeing na konkurenciyu so storony bolee vysokotehnologichnogo Airbus A320 Na samolyotah NG ustanovleny cifrovye kokpity polnostyu novoe krylo udlinyonnoe na 5 5 metrov i hvostovoe operenie a takzhe usovershenstvovannye dvigateli Passazhirskij salon samolyotov etoj serii razrabotan na osnove salonov 757 i 767 Dazhe pri razrabotke samolyota Boeing 777 ispolzovalsya stil salona 737NG V celom samolyoty pokoleniya 737 Next Generation predstavlyayut soboj restajlingovuyu versiyu samolyotov pokoleniya 737 Classic Bolshinstvo sistem shematicheski i funkcionalno pochti ne izmenilis odnako agregatov stalo na tret menshe i bolshaya ih chast byla pererabotana ili peredelana imeet drugie nomera partij Tak kak vse pokolenie proektirovalos odnovremenno cifry v nazvanii samolyotov uporyadocheny v poryadke vozrastaniya dliny fyuzelyazha Semejstvo 737 MAX 7 8 9 10 Osnovnaya statya Boeing 737 MAX 737 MAX 8 Batik Air Boeing 737 MAX novoe semejstvo samolyotov razrabatyvaemoe kompaniej Boeing dlya zameny semejstva Boeing 737 Next Generation Pervyj polyot modeli Boeing 737 MAX 8 sostoyalsya 29 yanvarya 2016 goda Posle katastrofy 10 marta 2019 goda kogda v Efiopii razbilsya samolyot modeli Boeing 737 MAX 8 i pogiblo 157 chelovek v ryade stran mira byli prinyaty resheniya o priostanovke ekspluatacii samolyotov etoj modeli Poslednej stranoj kotoraya otkazalas ot borta stali SShA 14 marta 2019 goda v nebe ne ostalos ni odnogo Boeing 737 MAX 8 18 noyabrya 2020 goda bylo prinyato reshenie soglasno kotoromu samolyoty mogut vernutsya k kommercheskoj ekspluatacii Odnako na iyul 2021 Rosaviaciya tak i ne dala razreshenie na ekspluataciyu etih modelej a aviakompanii v chastnosti Pobeda vse chashe otkazyvayutsya ot zakupki samolyotov semejstva 737 MAX Voennye varianty Sushestvuet neskolko tipov voennyh samolyotov kotorye sozdany na baze grazhdanskih Boeing 737 dlya specialnyh celej T 43 Boeing 737 200 ispolzuemyj dlya podgotovki shturmanov v VVS SShA Nekotorye iz etih samolyotov byli pereoborudovany v ST 43 dlya perevozki lyudej SLAMMR samolyot morskoj razvedki libo transportnyj samolyot osnashyonnyj mnogofunkcionalnym bortovym radarom 3 takih samolyota byli prodany VVS Indonezii C 40 Clipper razrabotannaya na osnove 737 700S zamena dlya C 9 Skytrain II S 40V i S 40S ispolzuetsya VVS SShA dlya perevozki vysokopostavlennyh voennyh chinov Boeing 737 AEW amp C Project Wedgetail samolyot dalnego radiolokacionnogo dozora na osnove Boeing 737 700IGW Pervym zakazchikom samolyota byli VVS Avstralii Krome togo ozhidayutsya zakazy ot Turcii Yuzhnoj Korei i Italii P 8 mnogofunkcionalnyj samolyot dlya aviacii VMS razrabotannyj na osnove 737 800ERX prizvannyj zamenit uzhe ustarevshij legendarnyj protivolodochnyj samolyot vremyon holodnoj vojny P 3 Orion Ozhidaetsya ne menee 100 zakazov v pervuyu ochered ot VMS SShA Vozmozhny zakazy ot stran NATO Samolyot unikalen tem chto ego krylya venchayut zagnutye kak u Boeing 767 400 vnutr zakoncovki kryla a ne vertikalnye kak u Boeing 737 800 Lyotno tehnicheskie harakteristiki737 100 737 200 737 300 737 400 737 500 737 600 737 700 737 800 737 900 737 900ERDlina m 28 63 30 53 33 25 36 40 31 01 31 24 33 63 39 47 42 11 42 11Razmah kryla m 28 35 28 88 34 32Vysota m 11 23 11 07 12 67 12 62Shirina fyuzelyazha m 3 76Shirina salona m 3 54Vysota salona m 2 19 2 11 2 20Maksimalnoe chislo mest 103 133 149 168 132 130 149 189 189 215Krejserskaya skorost km ch 817 807 852Maksimalnaya skorost v polyote uzlov 350 350 330Dalnost polyota km 2592 3518 4176 3815 4398 5648 6230 5765 5800 5925Peregonochnaya dalnost km 3148 4444 6670 5000 5200 5648 6230 5765 5800 5925Potolok m 10 670 10 700 11 300 11 300 12 500 12 500 12 500 12 500 12 500Dlina razbega m 1290 2058 2012 2356 1860 1799 1677 2241 2408 2450Dlina probega m 1180 1350 1400 1540 1360 1340 1430 1630 1700 1750Maksimalnaya vzlyotnaya massa kg 43 998 45 359 56 472 62 823 52 390 56 245 70 080 79 015 79 000 85 200Massa pustogo snaryazhyonnogo kg 26 581 27 170 31 479 33 189 31 311 36 378 37 648 41 413 42 901 44 677Zapas topliva l 13 399 13 096 20 102 20 102 20 102 26 022 26 022 26 022 26 022 26 025Zapas topliva kg 10 758 10 515 16 141 16 141 16 141 20 894 20 894 20 894 20 894 20 894Udelnyj rashod topliva g pass km 25 5 20 9 25 5 Dvigateli P amp W JT8D 7 P amp W JT8D 9 9A CFM56 3B1 CFM56 3B2 CFM56 3B1 CFM56 7B18 CFM56 7B20 CFM56 7B22 CFM56 7B20 CFM56 7B22 CFM56 7B24 CFM56 7B26 CFM56 7B27 CFM56 7B24 CFM56 7B26 CFM56 7B27 CFM56 7B24 CFM56 7B26 CFM56 7B27 CFM56 7B24 CFM56 7B26 CFM56 7B27Tyaga ts 2 5 7 2 6 6 2 9 1 2 10 2 9 1 2 x 8 9 2 9 3 2 x 10 3 2 x 9 3 2 x 10 3 2 x 11 0 2 x 11 9 2 12 4 2 x 11 0 2 x 11 9 2 12 4 2 x 11 0 2 x 11 9 2 12 4 2 x 11 0 2 x 11 9 2 12 4Pervaya postavka 10 02 1968 Lufthansa 28 04 1968 United Air Lines 28 11 1984 USAir 15 09 1988 Piedmont 28 02 1990 Southwest xx 08 1998 SAS xx 10 1997 Southwest 24 04 1998 Hapag Lloyd 17 05 2001 Alaska Airlines 27 04 2007 Lion Air Istochnik Na samolyoty etih semejstv ustanavlivalis i drugie dvigateli Pratt amp Whitney JT8D 7 9 5 17 i 17R 200 CFM International CFM56 3S 300 400 500 CFM56 7 600 700 800 900 900ER Stoimost dollarov SShA ot 51 5 mln do 87 mln v cenah 2008 goda Aerodinamicheskaya shemaBoeing 737 dvuhdvigatelnyj nizkoplan s krylom maloj strelovidnosti i odnokilevym opereniem s turboventilyatornymi dvigatelyami ustanovlennymi pod krylom Pri polnoj zagruzke dvigateli nahodyatsya na vysote 46 sm nad pokrytiem vzlyotnoj polosy Oborudovanie sistemy i dvigateliSistema kondicionirovaniya vozduha pnevmosistema Otbor vozduha proizvoditsya ot dvigatelej i vspomogatelnoj silovoj ustanovki VSU Vozduh ispolzuetsya dlya kondicionirovaniya salona ohlazhdeniya oborudovaniya protivoobledenitelnoj sistemy dvigatelej i kryla i zapuska dvigatelej Sistema kondicionirovaniya vozduha SKV imeet dva kanala i takzhe mozhet ispolzovat vozduh iz salona dlya recirkulyacii Na samolyotah 737 300 500 600 i 700 SKV analogichna 737 Original Na samolyotah 737 400 800 i 900 SKV silno otlichaetsya ot ostalnyh chto vyzvano uvelichennym obyomom salona Dlinnye samolyoty imeyut dve temperaturnye zony salona bolee razvituyu sistemu kontrolya temperatury U dvigatelej samolyotov semejstv Classic i Next Generation vozduhozaborniki imeyut nekrugluyu formu V bokovyh naplyvah raspolozheny agregaty dvigatelya Takoe reshenie bylo nazvano ohomyachivaniem angl hamsterisation Sistema elektrosnabzheniya Pervichnoj sistemoj elektrosnabzheniya yavlyaetsya sistema peremennogo toka s napryazheniem 115 V i chastotoj 400 Gc Na samolyotah tipov 737 Original i 737 Classic istochnikami elektroenergii yavlyayutsya dva dvigatelnyh sinhronnyh generatora peremennogo toka s privodom postoyannyh oborotov i generator VSU Moshnost generatorov 40 KVA Sinhronnaya rabota ne predusmotrena Vtorichnoj yavlyaetsya sistema postoyannogo toka napryazheniem 28 V istochnikami energii kotoroj sluzhat tri vypryamitelnyh ustrojstva i akkumulyatornaya batareya Opcionno na samolyotah 737 Classic na dvigatelyah vmesto sinhronnyh generatorov mogut ustanavlivatsya generatory peremennyh oborotov postoyannoj chastoty Na samolyotah NG sistema elektrosnabzheniya neskolko izmenena po sravneniyu s 737 Classic izmenena sistema raspredeleniya elektroenergii dobavlena akkumulyatornaya batareya dlya zapuska VSU i ustanovleny novye generatory kombinirovannye s privodom postoyannyh oborotov Integrated Driven Generator IDG moshnostyu 90 KVA Na paneli upravleniya elektrikoj ustanovlen cifrovoj indikator vmesto strelochnyh ukazatelej Sistema upravleniya polyotom Na samolyote Boeing 737 primenena pervichnaya sistema upravleniya polyotom s trosovymi tyagami i dublirovannym busternym upravleniem s perehodom na bezbusternoe Upravlenie proizvoditsya eleronami rulyami vysoty i napravleniya Rul napravleniya upravlyaetsya osnovnym ili rezervnym avarijnym privodami bez vozmozhnosti ruchnogo upravleniya Vtorichnaya sistema upravleniya polyotom predstavlena predkrylkami dvuh konstrukcij Slat tri vneshnie ot pilona sekcii i Leading Edge Flap predkrylki Kryugera dve vnutrennie sekcii Zakrylki tryohshelevye dvuhsekcionnye Pyat sekcij spojlerov ispolzuyutsya vmeste s eleronami i kak vozdushnye tormoza i delyatsya na polyotnye spojlery angl flight spoilers rabotayushie vsegda i nazemnye angl ground spoilers rabotayushie tolko po obzhatiyu pravoj stojki shassi Takzhe samolyot imeet perestavnoj stabilizator Na samolyotah tipa NG vo vtorichnoj sisteme primeneny novye dvuhshelevye zakrylki dobavleno po odnoj sekcii predkrylkov i spojlerov v svyazi s udlineniem kryla na 5 5 metrov Toplivnaya sistema V kryle i centroplane raspolozheny tri toplivnyh baka krylevye i centralnyj Pervym vyrabatyvaetsya centralnyj zatem krylevye V kazhdom bake imeetsya po dva toplivnyh nasosa Obshaya maksimalnaya vmestimost bakov samolyotov semejstva 737 Original ot 12 700 kg do 15 600 kg v zavisimosti ot modifikacii Na samolyotah semejstva 737 Classic vmestimost bakov uvelichena do 16 200 kg a takzhe imeetsya vozmozhnost ustanovit dopolnitelnyj toplivnyj bak v zadnem bagazhnike Na samolyotah 737 NG vmestimost bakov uvelichena do 20 800 kg izmeneny toplivnye baki centralnyj bak zanimaet ne tolko centroplan no i chast kryla ot kornya do pilona dvigatelya Takzhe pomenyalos raspolozhenie nasosov i dobavlena sistema udaleniya vody iz bakov Na samolyoty BBJ est vozmozhnost ustanavlivat do devyati dopolnitelnyh toplivnyh bakov v bagazhnye otseki uvelichivaya ih vmestimost do 37 712 kg Otsutstvuet sistema avarijnogo sliva topliva V sluchae avarii pilot vynuzhden kruzhit vyrabatyvaya toplivo libo esli net vremeni saditsya s prevysheniem maksimalnoj posadochnoj massy Gidravlicheskaya sistema Nisha shassi Boeing 737 500 perednyaya pereborka Komponenty gidravlicheskoj sistemy i sistemy upravleniya polyotom Na samolyotah Boeing 737 imeetsya tri gidravlicheskie sistemy A B osnovnye i Standby rezervnaya Na 737 100 i 200 sistema A rabotaet ot dvuh dvigatelnyh nasosov a sistema B ot dvuh elektronasosov Rezervnaya sistema rabotaet ot akkumulyatornoj batarei i snabzhaet tolko predkrylki rul napravleniya i reversa Bolshinstvo komponentov gidravliki raspolozheny v nishe shassi Gidravlicheskaya sistema samolyotov 737 Classic i 737NG silno otlichaetsya ot 737 Original V nej pereraspredeleny potrebiteli energii i na kazhduyu iz osnovnyh sistem rabotayut po odnomu dvigatelnomu i odnomu elektricheskomu gidronasosu V normalnom polyote elektronasosy tak zhe vklyucheny v celyah rezervirovaniya Shassi Na samolyote Boeing 737 primenena klassicheskaya shema tryohopornogo shassi s perednej rulevoj stojkoj Na kazhdoj stojke shassi po dva kolesa Osnovnye stojki ubirayutsya v nishi shassi raspolozhennuyu v centroplane i ne imeyushuyu stvorok takim obrazom kolyosa stanovyatsya aerodinamicheskimi poverhnostyami Etim minimaliziruetsya kolichestvo gidravlicheskih komponentov sistemy shassi no uhudshaetsya aerodinamika V svyazi s primeneniem na 737 Classic dvigatelej s bolshim radiusom stojki vypolneny vyshe chem na 737 Original a takzhe v razlichnoj stepeni usileny v zavisimosti ot vzlyotnoj massy razlichnyh tipov 300 400 libo 500 Na samolyotah 737 NG stojki shassi pereproektirovany vyshe chem na 737 Classic i takzhe usileny v zavisimosti ot vzlyotnoj massy S 2008 goda na samolyoty 737 NG poyavilas vozmozhnost ustanavlivat novye karbonovye tormoza obladayushie menshej massoj i bolshim resursom Avionika Original Na samolyotah pokoleniya 737 Original ustanovlen analogovyj kompleks avioniki s dublirovaniem sistem i elektromehanicheskoj indikaciej Classic Otsek elektrooborudovaniya Boeing 737 500 etazherka E1 Boeing 737 300 poluchil cifrovoj kompleks avioniki Flight Management System FMS sootvetstvuyushij standartam ARINC V celom avionika analogichna samolyotam Boeing 767 200 300 i Boeing 757 200 300 tolko uproshena i s menshej stepenyu rezervirovaniya Flight Management System sostoit iz pyati osnovnyh sistem Inercialnaya navigacionnaya sistema Inertial Reference System IRS vklyuchayushaya dva inercialnyh bloka Inertial Reference Unit IRU i kommutacionnoe oborudovanie Cifrovaya sistema vozdushnyh signalov Digital Air Data Computer DADC vklyuchayushaya dva kompyutera takzhe inogda vklyuchaetsya dokumentaciej v sostav IRS Sistema elektronnoj indikacii Electronic Flight Instrument System EFIS proizvodstva Collins vklyuchayushaya dva generatora simvolov Symbol Generator SG i po dva ELT indikatora kompleksnyj pilotazhnyj indikator Electronic Attitude Director Indicator EADI i indikator gorizontalnoj obstanovki Electronic Horizontal Situtaion Indicator EHSI a takzhe dve paneli upravleniya indikaciej i kommutacionnoe oborudovanie Sistema avtomaticheskogo upravleniya polyotom Digital Flight Control System DFCS Eta sistema funkcionalno delitsya na sobstvenno sistemu avtomaticheskogo upravleniya Automatic Flight Control System AFCS i sistemu direktornogo upravleniya Digital Flight Direcror System DFDS i imeet dva kanala Channel A i Channel B V sostav DFCS vhodyat dva kompyutera upravleniya polyotom Flight Control Computer FCC panel upravleniya rezhimami Mode Control Panel MCP i dve pary gidravlicheskih privodov avtopilota po dva v prodolnom i bokovom kanale vozdejstvuyushih na vhodnye shtoki busterov eleronov i rulej vysoty a takzhe mnozhestvo razlichnyh datchikov Avtomat tyagi Autothrottle A T imeyushij svoj kompyuter libo vklyuchyonnyj v sostav FCC A i privody vozdejstvuyushie na trosy provodki upravleniya dvigatelyami Kompyuternaya sistema upravleniya polyotom Flight Management Computer System FMCS vklyuchayushaya kompyuter Flight Management Computer FMC i dva mnogofunkcionalnyh pulta upravleniya Control and Display Unit CDU Eta sistema integriruet ves kompleks FMS yavlyaetsya vychislitelnoj sistemoj samolyotovozhdeniya vypolnyaet vstroennyj kontrol i pozvolyaet vypolnyat testy vysheperechislennyh sistem Build In Test Equipment BITE Do 2012 goda vse samolyoty 737 Classic dolzhny byt dooborudovany vtorym FMC v svyazi s perehodom k vypolneniyu polyotov po GPS Paneli priborov samolyotov pokoleniya 737 Classic oborudovannyh EFIS vklyuchayut kak elektronnye tak i strelochnye indikatory Displei raspolozheny pered pilotami v vertikali Bazovoj T EADI sverhu EHSI snizu Pervye samolyoty 737 300 vypuskalis v variante Non EFIS imeya elektromehanicheskie indikatory vmesto elektronnyh Dlya indikacii raboty silovoj ustanovki na centralnoj paneli ustanovleny dva kombinirovannyh indikatora Engine Instrument System EIS Primary i Secondary v kotoryh strelochnye pribory predstavleny v vide segmentnyh svetodiodnyh ukazatelej Takzhe est varianty kabiny v kotoryh indikaciya silovoj ustanovki predstavlena obychnymi strelochnymi priborami variant Non EFIS Oborudovanie pozvolyaet vypolnyat posadku v usloviyah meteominimuma IKAO CAT IIIA Next Generation Kabina pilotov Boeing 737 800 Arhitektura kompleksa avioniki samolyota 737 Next Generation v znachitelnoj stepeni analogichna 737 Classic Osnovnym otlichiem yavlyaetsya primenenie kompleksa indikacii Common Display System CDS razrabotki firmy Honeywell analogichnomu samolyotu Boeing 777 V sostav CDS vhodyat dva vychislitelya Display Electronic Unit DEU shest ZhK indikatorov Display Unit DU dve paneli upravleniya i kommutacionnoe oborudovanie Indikaciya mozhet perenositsya s odnogo displeya na drugoj Pomimo osnovnogo naznacheniya sozdaniya indikacii CDS takzhe yavlyaetsya centralnoj interfejsnoj sistemoj CDS takzhe mozhet byt dopolnena kollimatornym indikatorom indikatorom na lobovoe steklo Head Up Display HUD Drugim otlichiem yavlyaetsya obedinenie inercialnoj navigacionnoj sistemy i sistemy vozdushnyh signalov v odnu sistemu Air Data and Inertial Reference System ADIRS sostoyashej iz dvuh blokov Air Data and Inertial Reference Unit ADIRU Samolyot sertificirovan dlya vypolneniya posadki v usloviyah meteominimuma IKAO CAT IIIB Vspomogatelnaya silovaya ustanovka VSU GTCP85 129 na samolyote Boeing 737 400 V kachestve vspomogatelnoj silovoj ustanovki vybrana VSU GTCP85 129 proizvodstva sejchas pogloshena Honeywell pozzhe na samolyoty 737 Classic poyavilas vozmozhnost ustanavlivat takzhe VSU APS2000 proizvodstva Na samolyoty semejstva 737 NG ustanavlivaetsya VSU GTCP131 9 B proizvodstva firmy AlliedSignal vposledstvii obedinilas s Honeywell Silovaya ustanovka Aviadvigatel CFMI CFM56 7BOriginal V kachestve silovoj ustanovki ispolzuyutsya turboventilyatornye dvigateli JT8D proizvodstva Pratt amp Whitney Classic V kachestve silovoj ustanovki byli vybrany dvuhkonturnye turboventilyatornye dvigateli serii CFM56 3 proizvodstva CFM International Upravlenie dvigatelem osushestvlyaetsya tradicionnymi trosovymi tyagami vozdejstvuyushimi na osnovnoj upravlyayushij agregat Main Engine Controller MEC i korrektiruetsya elektronnym blokom Power Management Controller PMC Next Generation V kachestve silovoj ustanovki primenyayutsya TRDD serii CFM56 7B proizvodstva CFM International Etot dvigatel obladaet bolshej moshnostyu chem CFM56 3 Odnim iz principialnyh otlichij samolyotov NG ot Classic yavlyaetsya primenenie elektrodistancionnogo upravleniya dvigatelyami fly by wire Vse upravlenie osushestvlyaet kompyuter Engine Control Computer ECC vozdejstvuya na gidromehanicheskij blok Hydromechanical Unit HMU Primenyonnaya sistema analogichna primenyonnoj na samolyote Airbus A320 sisteme FADEC Otlichie ot Airbus A320 zaklyuchaetsya v primenenii koncepcii aktivnyh rychagov upravleniya dvigatelyami RUD avtomat tyagi vozdejstvuet ne na ECC neposredstvenno a na RUDy takim obrazom polozhenie RUDov sootvetstvuet zadannoj tyage dvigatelej Poteri samolyotovOsnovnaya statya Aviacionnye proisshestviya s Boeing 737 Po sostoyaniyu na 21 marta 2022 goda v obshej slozhnosti v rezultate katastrof i seryoznyh avarij byli poteryany 219 samolyotov Boeing 737 122 iz nih semejstva Original 737 100 i 200 proizvodilis s 1967 po 1988 gody Boeing 737 pytalis ugnat 115 raz pri etom pogibli 326 chelovek Vsego v etih proisshestviyah pogibli 5585 chelovek Samyj znachitelnyj incident s unichtozheniem passazhirskogo Boeing 737 sluchilsya 8 noyabrya 1983 goda Srazu posle vzlyota s aerodroma Lubango v Angole razbilsya Boeing 737 aviakompanii angl Boeviki UNITA sami priznalis v unichtozhenii samolyota raketoj s zemli 4 chlena ekipazha i 126 passazhirov vse nahodivshiesya na bortu pogibli Samaya krupnaya katastrofa v Rossii s etim tipom samolyotov proizoshla v Permi 14 sentyabrya 2008 goda Passazhirskij samolyot Boeing 737 500 rossijskoj aviakompanii Aeroflot Nord v nastoyashee vremya SmartAvia upal v cherte goroda na zheleznuyu dorogu V rezultate etogo proisshestviya pogibli vse kto nahodilsya na bortu 88 chelovek Krupnejshaya po chislu zhertv katastrofa Boeing 737 proizoshla 29 oktyabrya 2018 goda u Dzhakarty Samolyot mestnoj aviakompanii Lion Air upal v more vskore posle vzlyota Vse 189 chelovek na bortu pogibli Eshyo odna pohozhaya katastrofa samolyot upal cherez 6 minut posle vzlyota proizoshla 10 marta 2019 goda s 737 MAX 8 aviakompanii Ethiopian Airlines pod Addis Abeboj Pogibli vse 157 chelovek nahodivshiesya na bortu Pohozhie samolyotyBoing 737 400 na pochtovoj marke Ukrainy 1993 godAirbus A320 Boeing 757 200 McDonnell Douglas MD 80 Tu 154 Tu 204 MS 21 Yak 242 Bombardier CS300 Airbus A220 300 Tu 204 214Sm takzheAirbus A320 Konkurenciya mezhdu Airbus i Boeing Spisok kodov klientov kompanii BoeingPrimechaniyaOrders amp Deliveries neopr Data obrasheniya 21 yanvarya 2023 2 oktyabrya 1999 goda neopr Data obrasheniya 27 avgusta 2011 Arhivirovano iz originala 21 noyabrya 2018 goda Boeing A World of Service for the Boeing 737 20 yanvarya 2009 goda Malcolm L Hill Boeing 737 Velikobritaniya Crowood Press 2002 103 p Crowood Aviation Series ISBN 1 86126 404 6 Boeing delivers 8000th 737 neopr Data obrasheniya 17 aprelya 2014 19 aprelya 2014 goda Samolyot Boeing 737MAX sovershil pervyj polyot neopr 2016 01 29 Avition EXplorer AEX RU Data obrasheniya 27 yanvarya 2016 21 marta 2016 goda Pobeda otkazalas ot odnogo iz krupnejshih dlya Rossii zakazov Boeing 737 rus RBK Data obrasheniya 8 iyulya 2021 8 iyulya 2021 goda CFM International Engines CFM56 7B neopr Data obrasheniya 12 iyunya 2014 2 iyulya 2014 goda Boeing Commercial Airplanes D6 58325 6 SEP 2013 neopr Data obrasheniya 1 dekabrya 2013 7 fevralya 2015 goda Arhivirovannaya kopiya neopr Data obrasheniya 31 maya 2018 7 aprelya 2015 goda Boeing Commercial Airplanes Jet Prices Home 6 yanvarya 2010 goda Aviation Safety Network gt ASN Aviation Safety Database gt Aircraft type index gt Boeing 737 gt Accident list Boeing 737 neopr Data obrasheniya 14 oktyabrya 2018 4 marta 2019 goda Aviation Safety Network gt ASN Aviation Safety Database gt Aircraft type index gt Boeing 737 gt Boeing 737 Statistics neopr Data obrasheniya 14 oktyabrya 2018 17 marta 2016 goda UNITA shoots down TAAG 737 neopr Data obrasheniya 20 iyunya 2014 3 aprelya 2019 goda SsylkiMediafajly na Vikisklade Stranica Boeing 737 na oficialnom sajte Boeing angl nem
Azərbaycanca
Беларускі
Dansk
Deutsch
Española
Français
Indonesia
Italiana
日本語
Қазақ
Lietuvos
Nederlands
Português
Русский
සිංහල
แบบไทย
Türkçe
Українська
中國人
United State
Afrikaans
Boeing
Ryanair (494)
Медиафайлы на Викискладе
